W 1972 roku Ford stanął przed obliczem malejącego zainteresowania modelem Capri, i tym samym spadkiem sprzedaży. Żeby utrzymać samochód w przeznaczonym dla niego miejscu na rynku, Ford postanowił wprowadzić trochę zmian.
27 września 1972 roku cała gama modeli Capri została zmodyfikowana. Nowe wcielenie Capri zostało wprowadzone jako model na rok 1973, i bywa opisywane jako Mk I 'Face Lifting', Mk 1 1/2, Mk I B, ale oficjalnie te nazwy nie były przez Forda stosowane, podobnie jak w przypadku Mk III, które oficjalnie było zwane jako Mk II '78. W europejskich wersjach doliczono się 151 modyfikacji, zaś w wersji na rynek amerykański aż 194 modyfikacji.
Najbardziej rzucającym się w oczy czynnikiem wyróżniającym zmodyfikowany samochód jest zewnętrzne oświetlenie - przednie i tylne lampy.
Oświetlenie przednie i tylne przed face-liftingiem:
Oświetlenie przednie i tylne po face-liftingu:
Przednie kierunkowskazy przeniesione zostały na nowe miejsce w zderzaku, a powstałe wolne miejsce w zespole przedniego reflektora, gdzie dotychczas znajdował się kierunkowskaz, zostało zajęte przez powiększony reflektor. Z tyłu zastosowano powiększone światła z wbudowanym światłem cofania.
Natomiast we flagowym modelu 3000 GXL zastosowano zamiast dwóch dużych prostokątnych cztery okrągłe reflektory z żarówkami halogenowymi.
Model 3000 GXL - widok z przodu na okrągłe reflektory:
Model 3000 GXL - widok z tyłu:
Następny dość widoczny element to wybrzuszenie przedniej maski, które zastosowane zostało we wszystkich modelach, a nie tak jak dotychczas tylko w niektórych, flagowych. Jednocześnie też zastosowany został nowy wzór grilla chłodnicy, którego forma i kolor zależna była od statusu danego modelu. Z pomniejszych drobiazgów wymienić można jeszcze dość widoczne skrócenie atrap pseudo-wlotów powietrza na błotnikach przed tylnymi kołami (zdjęcie powyżej).
Pod spodem samochodu zmodyfikowano trochę zawieszenie - szczególnie z tyłu. Zamiast dwóch drążków lokujących tylny most zastosowano jeden drążek stabilizacyjny, który w zamyśle inżynierów miał w połączeniu z jednoczesnym "zmiękczeniem" sprężyn zawieszenia zapewnić lepsze i bardziej komfortowe prowadzenie. W praktyce ze względu na niewielką średnicę tego drążka (10 mm), i obejmowanie swoim zasięgiem zaledwie połowy tylnego mostu, trudno powiedzieć że zmiany w tylnym zawieszeniu poszły ku lepszemu. Również przednie sprężyny zostały trochę zmiękczone, w połączeniu z jednoczesnym zwiększeniem skoku zawieszenia. Taki układ zawieszenia przetrwał w miezmienionej postaci aż do końca produkcji Capri, podobnie do deski rozdzielczej. Standardowe koła w nowym wcieleniu Capri to 5-calowe stalowe felgi z radialnymi oponami dla wszystkich wersji, widoczne na powyższym zdjęciu modelu 3000 GXL.
We wnętrzu samochodu również wprowadzono szereg widocznych zmian. Po pierwsze całkowicie nowa deska rozdzielcza, która przetrwała w prawie niezmienionym kształcie aż do samego końca produkcji modelu Capri (Mk III w 1986 roku). Wraz z deską rozdzielczą zmieniono też schowek po stronie pasażera, zastosowano w standardowym wyposażeniu dwa biegi pracy wycieraczek (dotychczas tylko w wersjach GT).
Następna modyfikacja to kierownica - zamiast trójramiennej zastosowana została nowa dwuramienna wersja, zmieniony został lewarek zmiany biegów, zaś w wersjach GT i GXL standardowo montowana była środkowa konsola pomiędzy fotelami.
Tak wyglądało wnętrze w wersjach podstawowych przed face-liftingiem:
Tak wyglądało wnętrze w wersjach GT i GXL przed face-liftingiem:
Tak wyglądało wnętrze w wersjach podstawowych (L, XL) po face-liftingu:
Tak wyglądało wnętrze w wersjach GT i GXL po face-liftingu:
W nowej wersji zmieniono także fotele - w nowej wersji pokrywane materiałem zamiast winylu, o lepszym, bardziej trzymającym ukształtowaniu, trochę na wzór foteli kubełkowych. Tylna część fotela również została zmieniona, dając nieco więcej miejsca na tylnej kanapie. Znacznie poprawiono wyciszenie samochodu, wprowadzając 13 nowych elementów wygłuszających.
Tak wyglądały fotele przed face-liftingiem:
Tak wyglądały fotele po face-liftingu:
Wyraźnie została zmniejszona liczba dostępnych wersji wyposażenia. W większości różne dodatki dotychczas oferowane jako opcja zostały wprowadzone do standardowego wyposażenia, zmniejszając tym samym liczbę różnych opcji. Zmiany te połączone zostały ze zmianami w stosowanych jednostkach napędowych.
W Niemczech zaprzestano stosowania silników V4: 1300, 1500 i 1700. Silnik 1300 V4 zastąpiono silnikiem rzędowym 1300 OHC, zyskując na mocy 5 KM, ale za to z mniejszym momentem obrotowym, uzyskiwanym na dodatek 500 obr/min wyżej. Powstał w ten sposób podstawowy model Capri 1300 L. Modele 1500 V4, 1700 V4 i 2000 V6 zastąpione zostały dwoma wersjami rzędowego silnika 1600 OHC: słabszą (72 KM) i mocniejszą (88 KM). Różnica pomiędzy nimi wynikała z zastosowania w mocniejszej wersji dwugardzielowego gaźnika Weber, innego wydechu i powiększonych zaworów. Dwie wersje tego silnika były podstawą dla następnych dwóch dostępnych modeli: 1600 XL i 1600 GT. W produkcji nadal pozostały silniki 2300 V6 oraz 2600 V6, które były bazą dla modeli 2300 GT i 2600 GT. Jednocześnie kontynouwano sprzedaż modelu RS2600, który jednak pozostawał trochę poza standardową gamą modeli, ze względu na swój sportowy charakter. Podążając natomiast za rynkiem brytyjskim, do gamy modeli wprowadzony został nowy, topowy model: 3000 V6 GXL.
W Wielkiej Brytanii również uproszczono gamę modeli. Podstawowy model to 1300 L, następnie dwa nowe modele - analogiczne do rynku niemieckiego - 1600 XL i 1600 GT z nowym rzędowym silnikiem 1600 OHC, następnie 2000 V4 oraz 3000 V6 GXL. Wycofano wersje GXL, E, bez żadnej literki, oraz uniemożliwiono połączenie wyposażenia z wersji L i GT.
Wprowadzono trochę zmian w układzie napędowym topowej 3-litrowej wersji. Po pierwsze, zastosowano tutaj wiatrak chłodnicy zamontowany na sprzęgle lepkościowym, pokrytym teflonem. Dzięki temu wiatrak nie kręci się szybciej niż 2000-2700 obr/min, dzięki czemu praca silnika jest cichsza, a dodatkowo moc silnika wzrosła do 140 KM przy 5300 obr/min. Zmieniono fatalną skrzynię biegów dotychczas stosowaną w silnikach 3-litrowych pochodzącą z modelu Zodiac, i zastąpiono ją skrzynią niemieckiej produkcji z Consula/Granady, typu E, potocznie zwaną jako 'Hummer'. Zmiana ta rozwiązała masę kłopotów ze starymi skrzyniami, które miały ciężki żywot za mocnym 3-litrowym silnikiem.
Ostatecznie, jak się okazało, wszystkie zmiany wprowadzone do modelu Mk I były zbyt mało radykalne, żeby odwrócić rynkowe tendencje. Model Mk I face-lifting wytrwał na rynku zaledwie niewiele ponad rok. Na sezon 1974 Ford przygotował kolejny zestaw zmian, tym bardziej znacznie odważniejszych - z tyłu zamiast mało funkcjonalnego bagażnika wprowadzono dodatkowe, trzecie drzwi, zmieniając tym samym charakter nadwozia - tak powstało Capri Mk II.
