Ford Transit I - historia

Przed wynalezieniem Transita

Przed powstaniem modelu Transit sytuacja w europejskiej odnodze koncernu Ford wyglądała następująco: dwa niezależne od siebie oddziały - Ford w Niemczech i Ford w Wielkiej Brytanii - prowadziły zupełnie oddzielne projekty, w efekcie czego gama modeli dostępnych w tych dwóch krajach była całkowicie odmienna. Zespoły inżynierów były od siebie całkowicie odizolowane, można nawet powiedzieć o rywalizacji w zakresie zdobywania rynków eksportowych. Jedyny w zasadzie wspólny mianownik to marka Ford. W krajach takich jak Francja, Holandia, Belgia czy Włochy dealer Forda mógł oferować samochody pochodzące z obydwu źródeł, co prowadziło do sporej różnorodności. Siedziba główna Forda w USA wiedziała o takim stanie rzeczy i akceptowała to przez długi czas.

W Niemczech modelem poprzedzającym Transita był Taunus-Transit, oznaczany również jako Taunus Typ FK (Ford Köln), który produkowany był od 1953 roku.

W Wielkiej Brytanii modelem poprzedzającym Transita był Ford Thames 400E, który produkowany był od 1957 roku. Ten model oparty był częściowo na podzespołach z Zephyra i Consula, miał też niezależne przednie zawieszenie.

Obydwa modele miały ustaloną pozycję na rynku, jednak ich umiarkowany sukces ograniczał się wyłącznie do macierzystych rynków Niemiec i Wielkiej Brytanii. Zewnętrznie były niezbyt atrakcyjne, właściwości jezdne i prowadzenie pozostawiały wiele do życzenia - ze względu na lokalizację silnika pod podłogą.

Projekt Redcap

Na początku lat 60-tych, jak to dotychczas było w zwyczaju, obydwa oddziały Forda w Europie chciały niezależnie od siebie wprowadzić na rynek następców dotychczasowych modeli. W Wielkiej Brytanii powstał już nawet nowy projekt - Thames 800E. Jednak na przełomie lat 1961/62 sam Henry Ford II zaniepokoił się kierunkiem rozwoju Forda w Europie. Z kwatery głównej Forda w USA wyszła inicjatywa, która w efekcie przerodziła się w dalekowzroczną decyzję o wspólnym przedsięwzięciu pod początkową nazwą "Common Van". Stało się to na 6 lat przed oficjalnym powstaniem "Ford of Europe" (1967), które potem zaowocowało wspólnymi modelami Escort (1968) i Capri (1969). Dość szybko przyjęto kodową nazwę "Project Redcap" dla tego przedsięwzięcia, która to nazwa funkcjonowała dość długo w czasie prowadzenia prac projektowych. Strona brytyjska używała też określenia "V-Series" oraz "V-Class".

Początkowo inżynierowie z obydwu obozów mieli poważne kłopoty we współpracy, co wynikało zwykle z odmiennych mentalności. W celu pogodzenia obydwu zespołów sprowadzony został z USA Ed Baumgartner, który miał zadziałać jak katalizator, występując w roli manager'a planowania produktu, choć sam wspomina że początkowo częściej występował jako sędzia, godząc obie strony. Pomimo tych początkowych trudności we współpracy, udało się skierować prace na wspólny tor, co sprawiło że uzyskane rezultaty w wielu detalach uczyniły Redcap'a produktem lepszym niż byłby bez takiej współpracy - gdyż każda ze stron wniosła do mieszanki cechy niezbędne dla różnych rynków. Pomimo wspólnych prac, projekt miał mimo wszystko bardziej brytyjski charakter - ze względu na miejsce prowadzenia prac, budowania prototypów i głównych prowadzących projekt - większość prac odbywała się w Aveley (South Ockendon), Dagenham i Essex. Cały projekt pochłonął ok. 10 mln £, podobna kwota została oszacowana jako oszczędność wynikła ze wspólnego projektu.

Ostateczne ustalenie nazwy dla nowego modelu zajęło sporo czasu, do tego czasu projekt funkcjonował pod nazwą Redcap. Gdy doszło już do etapu prototypów, część z nich trafiła do Niemiec, gdzie niemieccy inżynierowie dla jakiejkolwiek identyfikacji zamontowali na samochodach emblematy "Transit", które to używane były już wcześniej dla modelu Taunus Transit. W ten sposób nazwa przyjęła się na dobre.

Początkowe założenie projektu to było zastąpienie Thames'a 400E na rynku brytyjskim oraz Taunusa Transita na rynku niemieckim. Planowanym czasem życia modelu na rynku było początkowo 8 lat (w efekcie wyszło 21 lat !). Powstały nowy model miał być średniej wielkości samochodem użytkowym, ustanawiającym zupełnie nowe standardy w swojej klasie. Musiał on być wytrzymały, niezawodny, pojemny, wygodny, ekonomiczny oraz wystarczająco prosty aby być łatwym w serwisie dla każdego mechanika. Wyjątkowa uniwersalność była bardzo wysoko na liście priorytetów - konstrukcja samochodu miała odpowiadać szerokiej gamie zastosowań, również specjalistycznych. Łatwość serwisowania była bardzo istotna - w innych van'ach wtedy użytkowanych bardzo często spotykało się konstrukcję w której podstawowe czynności serwisowe były bardzo utrudnione ze względu na lokalizację podzespołów składowych. Zamontowanie silnika z przodu było jednym z głównych usprawnień na tym polu. Przed Transitem, typowy van był mało szczęśliwym kompromisem pomiędzy podzespołami z innych samochodów rzadko zaprojektowanymi do zastosowań użytkowych, a właśnie ich użytkowym zastosowaniem. We wcześniejszych konstrukcjach jedynym priorytetem była ładowność, w efekcie cierpiały na tym łatwość serwisowania, komfort kierowcy czy też właściwości jezdne, szczególnie w warunkach gdy samochód nie był załadowany. Łatwość prowadzenia miała być szczególnym czynnikiem wyróżniającym nowy model spośród konkurencji. Transit miał mieć prowadzenie i trzymanie się drogi na poziomie podobnym do samochodów osobowych produkowanych w tym samym czasie. Aby uzyskać wszystkie założone efekty, inżynierowie pracujący nad projektem Redcap zaczęli od przysłowiowej zupełnie czystej kartki. Rozpoczęcie projektu od zera było wielką przewagą - pozwoliło stworzyć nowy model samochodu bardzo dobrze odpowiadającego wymaganiom. Znikoma ilość podzespołów pochodziła z poprzednich modeli. W procesie projektowania zastosowane zostały bardzo proste ale skuteczne badania rynku takie jak przepytanie przyszłych klientów w kwestii oczekiwanej rzeczywistej ładowności czy wymiarów. W efekcie wyklarowała się wizja samochodu wyraźnie większego niż dotychczasowe modele, przede wszystkim szerszego. Decyzja o powiększeniu szerokości samochodu była jedną z bardziej kontrowersyjnych kwestii na etapie projektu, gdyż szefostwo firmy było bardzo sceptyczne, twierdząc że van tak szeroki się nie sprzeda. Badania rynku jednak pokazały że taki samochód będzie bardzo dobrze przyjęty.

Protytypy

Zespół projektantów szybko uzgodnił podstawowe założenia - samochód z silnikiem z przodu i normalną maską, które to elementy zapewnią odpowiednią łatwość serwisowania oraz powiększą bezpieczeństwo, gdyż teraz kierowca będzie bardziej oddalony od przodu samochodu, co w razie kolizji i zgniecenia przodu miało wielkie znaczenie. Transit został poszerzony i wydłużony (ze względu na silnik z przodu) w porównaniu do poprzednich modeli. Zawieszenie przednie oparte zostało na belce zamiast układu niezależnego który się zupełnie nie sprawdził w modelu Thames 400E. Zawieszenie tylne - klasyczny sztywny tylny most. Przód i tył zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych. Układ kierowniczy bez wspomagania, z kulkową przekładnią. Układ hamulcowy wspomagany przez opcjonalne serwo. Na całość zawieszenia bardzo duży wpływ miał amerykański inżynier, który wzorował całość na rozwiązaniach z modelu Ford USA Econoline. Nowością miało też być użycie 14-calowych felg, dla których nie było jeszcze dostępnych właściwie wytrzymałych opon do takich zastosowań. Ogólnie całość wprowadzała wiele nowatorskich rozwiązań w tej klasie samochodów.

Do modelu Transit przewidziano nowe silniki V4, których podstawowym założeniem było maksymalne skrócenie ich długości, tak aby zminimalizować wydłużenie przodu samochodu. W tym miejscu obydwa zespoły inżynierów - niemieckich i brytyjskich - opracowały swoje własne propozycje, które miały też znaleźć zastosowanie w innych modelach Forda, w różnych wersjach pojemności. Niemiecki silnik V4 (kodowo nazwany 'Hummer') powstał już w 1962 roku nie tylko z myślą o Transicie, gdyż znalazł jeszcze przed Transitem zastosowanie w modelach Taunus P4 12M i P5 17M. Brytyjski silnik 'Essex' pojawił się dopiero w 1965 roku, właśnie w Transicie i osobowym Corsair. Pomimo początkowych założeń o całkowicie wspólnej konstrukcji, powstały różne silniki na obydwa rynki, a na całkowitą unifikację trzeba było poczekać jeszcze ponad 10 lat. Ford w tym czasie nie produkował swojej wersji silnika Diesla. Dla nowego modelu zbudowano prototypowe silniki V4 Diesla, ale eksperyment nie był udany i zakończył się tylko na dwóch sztukach do testów. Postanowiono wykorzystać gotowe silniki produkcji Perkinsa, które były jednak silnikami rzędowymi, co sprawiało problem konstrukcyjny, gdyż krótki silnik V4 był istotną składową nowego projektu - ostatecznie zakończyło się to innym kształtem przodu samochodu dla wersji Diesel.

Samochód miał być produkowany w dwóch wersjach długości: wersja LCX o rozstawie osi 106 cali oraz wersja LCY z rozstawem pomiędzy osiami wynoszącym 118 cali. Wersja dłuższa miała przewidziane podwójne koła z tyłu, tzw. bliźniaki. Pojawiła się też koncepcja stworzenia wersji bardzo długiej - LCZ, ale ostatecznie do tego nie doszło. W oznaczeniu kodowym LCX/LCY symbol LC był skrótem "Light Commercial", dalsza litera określała wersję długości. Projekt uwzględniał konstrukcję pozwalającą na zbudowanie na tej samej bazie różnych wersji nadwoziowych - od samonośnych całkowicie zabudowanych van'ów po samą ramę jedynie z kabiną.

Pierwszy roboczy prototyp, na którym odbywało się dopracowywanie zawieszenia i hamulców, oparty był na samochodzie Bedford CA (a więc produkcie odwiecznego rywala - GMC !), którego własne niezależne przednie zawieszenie zostało zastąpione przez nowo opracowywane elementy. Dwa dalsze prototypy powstały w oparciu o dotychczasowe modele Thames 400E, które pozwalały również na testowanie nowych silników V4 przewidzianych do zastosowania w Transicie. Te samochody to były "muły" roboczo-rozwojowe, których zadaniem było przetestowanie podstawowych podzespołów oraz nowych silników. Na wygląd przodu samochodu duży wpływ miało biuro projektowe w Dearborn w USA, skąd nadeszły pierwsze propozycje.

Prace projektowe i prototypowe przebiegały bez pośpiechu, kluczowe było jak najlepsze dopracowanie projektu. Dotychczasowe modele sprzedawały się umiarkowanie dobrze, aktualna konkurencja w postaci VW Transportera w Niemczech czy też van'ów BMC i Vauxhall'a w Wielkiej Brytanii nie oferowała nic znaczącego ponad aktualną ofertę Forda.

Pierwszy docelowy prototyp pojawił się dopiero w styczniu 1964 roku. Projekt przodu z pierwszych projektów pochodzących jeszcze z USA został nieco zmodyfikowany przez brytyjskich projektantów - podniesione wyżej zostały przednie reflektory, zmieniono grill chłodnicy. W takiej prawie docelowej już postaci zbudowanych ręcznie zostało 17 pierwszych egzemplarzy prototypowych. Te pojazdy - z fazy prototypowej II i III - wykonały następnie liczne jazdy testowe po całej Europie, przejeżdżając 400.000 mil w celu znalezienia potencjalnych źródeł usterek, przed uruchomieniem właściwej produkcji. Był taki etap programu testowego, w którym przejechano prawie 84 tysiące mil badając wytrzymałość przy dużych prędkościach - który odbywał się w nocy na autostradzie M2 koło Kent, jeszcze zanim wprowadzone zostało ograniczenie do 70 mil/h - gdyż wtedy Ford nie dysponował jeszcze torami testowymi. W czasie tych testów samochody jeździły typowo z prędkością ponad 75 mil/h, niektóre aż do granicy 95 mil/h. Kierowcy byli dość często zatrzymywani przez policję - ale sprowadzało się to zwykle do zdziwienia że taki samochód jedzie tak szybko - faktycznie policja była wtajemniczona i poinformowana o odbywających się testach. Kilka samochodów prototypowych przejechało tysiące km po gruntowych drogach w Belgii - mając na celu dopracowanie zawieszenia które będzie odpowiednio odporne i wytrzymałe. W konstrukcji przedniego zawieszenia zastosowano wspólną belkę zamiast niezależnego zawieszenia stosowanego w modelu Thames 400E. Prototypy były testowane w tunelu aerodynamicznym w Motor Industry Research Association. Hamulce i układ chłodzenia przeszedł ciężkie testy na długich, stromych zboczach i podjazdach we francuskich Alpach. Transit zaprojektowany był dla ogólnoświatowego rynku - musiał więc też przejść testy w warunkach gdzie Matka Natura nie okazuje litości. Prototypy jeździły zimą w Finlandii, gdzie temperatury poniżej -30°C miały pomóc w wykryciu potencjalnych problemów z rozruchem samochodu. Na drugim końcu skali, przeprowadzono też letnie testy na południu Portugalii, gdzie sprawdzano wytrzymałość w wysokich temperaturach.

Początek produkcji

Etap prototypowy zakończono 9 sierpnia 1965 roku. Początkowo miały miejsce zacięte dyskusje gdzie nowy model powinien być produkowany, ponieważ obydwa oddziały - niemiecki i brytyjski - chciały prowadzić produkcję u siebie. Jednak podstawowym problemem było obciążenie fabryk Forda które produkowały inne modele - umieszczenie nowej dużej produkcji było problematyczne. W tym czasie powstały nowe fabryki w celu zmniejszenia obciążenia - w Wielkiej Brytanii wybudowano nowe obiekty w Halewood i Langley, zaś w Niemczech rozbudowano fabrykę w Kolonii oraz przejęto obiekty przemysłowe w Saarlouis przy granicy francuskiej i w belgijskim Genk - niedaleko granicy Niemiec. Początkowa produkcja Transita ruszyła w dwóch nowych fabrykach: w Langley i Genk. Rozsianie produkcji po różnych fabrykach wymuszało dość daleki transport różnych podzespołów: przykładowo silniki produkowane były w Dagenham i w Kolonii, brytyjskie karoserie Transita budowane były w Southampton, skąd trafiały do ostatecznego montażu do Langley, niektóre gotowe podzespoły jeździły też pomiędzy Langley i Genk.

Produkcja prowadzona w dwóch fabrykach zaowocowała takim podziałem: samochody pochodzące z Langley były produkowane w wersji na rynek brytyjski (kierownica po prawej stronie), oraz na typowe brytyjskie rynki eksportowe, w wersjach z kierownicą po lewej i prawej stronie, zależnie od rynku docelowego. Samochody pochodzące z Genk były przeznaczone tylko na kontynentalną część Europy i produkowane były wyłącznie w wersji z kierownicą po lewej stronie.

Produkcja pierwszej partii samochodów ruszyła natychmiast po zakończeniu etapu prototypów, gdy tylko fabryki zostały przystosowane do nowych modeli. Produkcja przygotowująca odpowiednią ilość samochodów na datę premiery trwała przez dwa miesiące.

Premiera - 08.10.1965

Premiera Transita miała miejsce 8 października 1965 roku. Nowe silniki zastosowane w Transicie zostały zaprezentowane nawet tydzień wcześniej - 1 października. Równocześnie z Transitem premierę miał nowy model Corsair. Prasa i publika były pod wielkim wrażeniem Transita. Szybko wszyscy dostrzegli, że to nie tylko model zastępujące wcześniejsze Thames 400E i Taunusa Transita, ale zupełnie nowa klasa samochodu użytkowego - większy, wygodniejszy, szybszy, bardziej uniwersalny. W momencie premiery dostępne było aż 78 różnych wersji Transita - biorąc pod uwagę wszystkie kombinacje nadwozia, silników, wyposażenia. Ford zaskoczył wszystkich bardzo niską ceną samochodu: już za 542 £ można było kupić nowego Transita. W tym samym czasie za najtańszy samochód Forda - Anglię - trzeba było zapłacić 492 £, a więc niedużo mniej. Konkurencja była mocno zaskoczona początkowym sukcesem Transita, wszyscy rzucili się do wprowadzania poprawek do swoich nowych projektów podpatrując rozwiązania z nowego Transita. Szczególnie Vauxhall-Bedford zasłużył na uwagę, gdyż ogłosił wycofanie swojego nowego modelu który miał się dopiero pojawić, zabierając się za zupełnie nowy projekt który będzie w stanie konkurować z Transitem. Ford zastosował też takie sztuczki jak wcześniejsze udostępnienie nowego modelu konstruktorom samochodów campingowych - dzięki temu już w tydzień po premierze Transita zaprezentowane zostały konwersje do wersji campingowej.

różne wersje Transita

W chwili premiery, na rynku brytyjskim oferowane były silniki Essex 1.7 i 2.0 V4. Inżynierowie szczycili się stworzeniem silników mocnych, elastycznych i wytrzymałych. Mimo że miały one swoją premierę w Transicie, w czasie ich projektowania uwzględniono również inne potrzeby - silniki te jednocześnie znalazły zastosowanie w modelu Corsair, później zastosowano je też w Zephyr'ze Mk IV oraz Capri 2000GT. Oferowany był również silnik Diesla - jako opcja dostępny był silnik Perkins 4/99 o pojemności 1,76 litra, ale wyłącznie do trzech najlżejszych modeli Transita i ewentualnie do 12-osobowego bus'a. Ekonomia była znakomita w wypadku tego silnika, ale moc 41KM była bardzo skromna nawet jak na standardy lat 60-tych. Ponieważ Ford nie miał swojego własnego silnika Diesla, a próby jego skonstruowania w wersji V4 nie powiodły się, opcjonalnie używany silnik produkcji Perkinsa nie był optymalnie dostosowany do Transita - konstrukcja R4 była zbyt długa w porównaniu z silnikami V4, co wymusiło modyfikację przodu samochodu - wersja z Dieslem miała inny grill chłodnicy i maskę, tworzące charakterystyczne wydłużenie w przedniej części.

Transit Diesel - charakterystyczne przedłużenie przodu

Na niemiecki rynek w Transitach przeznaczone były również silniki V4, ale innej konstrukcji - Köln, o pojemnościach 1.2, 1.5 i 1.7, które powstały też z myślą o zastosowaniu ich m.in. w nowym Transicie (opracowano je w 1962 roku i przed Transitem użyto ich już w Taunusach 12M P4 i 17M P5). Na rynku niemieckim początkowo nie był oferowany silnik Diesla, w przeciwieństwie do rynku brytyjskiego - aż do roku 1972 nie było takiej opcji.

W ciągu pierwszego tygodnia od daty premiery brytyjski oddział Forda zebrał zamówienia eksportowe na 3.6 mln £, uzyskując jednocześnie przekonanie że zamówienia eksportowe to będzie przynajmniej połowa z planowanej rocznej produkcji 50.000 sztuk. Sprzedaż szła tak dobrze, że fabryki pracowały cały czas z pełną wydajnością, a listy zamówień rosły w szybszym tempie niż produkcja. Do końca 1965 roku w Wielkiej Brytanii zarejestrowano 18.111 Transitów, do końca 1966 roku doszło kolejnych 22.667 sztuk, zaś do końca 1967 roku - kolejne 25.518 sztuk. W tym czasie co trzeci sprzedawany w Wielkiej Brytanii van to był właśnie Transit, a do połowy lat 70-tych udział w rynku wzrósł do 40%.
W Niemczech sytuacja wyglądała podobnie - do końca 1966 roku niemiecki oddział Forda zwiększył o 114% udział na swoim własnym krajowym rynku w klasie samochodów w której znajdował się Transit.

1966

Diesel Perkins 4/108

Po początkowym sukcesie Ford nie spoczął na laurach, prowadząc dalsze prace rozwojowe. Kolejnym krokiem było zaoferowanie w Wielkiej Brytanii w 1966 roku innego silnika Diesla - Perkins 4/108, w miejsce uprzednio stosowanego Perkinsa 4/99. Ten silnik rozwijał moc 50KM, prawie 25% więcej niż poprzednia wersja. Początkowo oferowany był do wszystkich modeli z wyłączeniem dwóch najcięższych wersji, nieco później był dostępny już dla wszystkich wersji Transita bez wyjątków. Nadal jednak ten silnik nie był optymalny dla Transita - zapewniał bardzo dobrą ekonomię, ale był nieco za słaby, pod tym względem nie wytrzymywał konkurencji z silnikami benzynowymi.

1967

Automatyczna skrzynia biegów

W Wielkiej Brytanii w 1967 roku Ford sprawił niemałą niespodziankę, oferując automatyczną skrzynię biegów Borg-Warner, jako alternatywną opcję dla 4-biegowej manualnej przekładni. Automatyczna skrzynia biegów była dostępna wyłącznie do silników benzynowych. Dotychczas użycie automatycznej skrzyni w tego typu samochodzie nie było spotykane, nie było po prostu takiej potrzeby. W efekcie mimo wprowadzenia jej do oferty, rzadko można było spotkać Transita z automatyczną skrzynią biegów. Klienci zamawiali ją sporadycznie, w wypadkach gdy Transit występował w roli wygodnego bus'a, natomiast w typowych przypadkach zwiększone zużycie paliwa i pogorszenie osiągów było przeciw tej skrzyni. Mimo to była to regularnie występująca w cenniku opcja, logicznie wynikająca z oferty Forda, gdyż była ona oferowana równolegle do takich samych silników w modelach Corsair i Zephyr.

1968

Luty 1968 - wyprodukowano łącznie 100.000 sztuk Transita.

Przez następne dwa lata Ford sukcesywnie wprowadzał zmiany we wnętrzu, które miały uczynić samochód jeszcze wygodniejszym. W 1968 roku wprowadzona została nowa deska rozdzielcza, pokryta materiałem zapewniającym większe bezpieczeństwo, pojawiła się też półka/schowek.

1969

W 1969 roku na rynku brytyjskim wprowadzono silniki V4 z wysokim stopniem sprężania.

1970

W 1970 roku na rynku brytyjskim Transit opanował 45% swojego segmentu rynku, z roczną produkcją w tym okresie rzędu 30 do 40.000 sztuk w samej Wielkiej Brytanii.

Pod koniec 1970 roku wprowadzone zostały dalsze zmiany, obejmujące zarówno wygląd zewnętrzny jak i środek. Na zewnątrz zmieniony został grill chłodnicy, z podłużnego obejmującego cały pas przedni na bardziej owalno-prostokątny. We wnętrzu kabiny zastosowany został nowy typ wentylacji, który bardziej odpowiadał wentylacji stosowanej w typowych samochodach osobowych, z regulowanymi nadmuchami.

Wersje specjalne

Na przełomie lat 60- i 70-tych, specjalny dział SVO (Special Vehicle Option) miał za zadanie tworzyć specjalne wersje Transita które miały odpowiadać różnym dedykowanym potrzebom. Dotyczyło to zarówno kompleksowego dostosowania samochodu do różnych zastosowań, jak i również tworzenia nowych opcji wyposażenia, które następnie trafiały do regularnej oferty. Przykładowe zastosowania specjalne to karetki i wozy policyjne z silnikami V6. W późniejszym czasie, na początku lat 80-tych do prac nad różnymi specjalnymi wersjami włączył się też dział SVE (Special Vehicle Engineering).

1971

W 1971 roku osiągnięto łączną produkcję 500.000 sztuk Transita.

Produkcja w innych krajach

Ford nie nadążał z produkcją, biorąc pod uwagę zapotrzebowanie rynku. Z tego powodu uruchomiona została produkcja poza dotychczasowymi dwoma fabrykami, która polegała tak naprawdę wyłącznie na montażu samochodów które były wysyłane w postaci coś jakby zestawów do montażu. Pierwszy był Ford-Otosan w Turcji, który rozpoczął w 1967 roku, montując do 1970 roku 1100 Transitów rocznie. W 1971 roku Transit był montowany już w 12 różnych miejscach - Australii, Południowej Afryce czy nawet Pakistanie.

Zmiany

W 1971 roku Ford zastąpił w Transicie dotychczas stosowane wielopiórowe resory przez nowe, jednopiórowe resory eliptyczne.

1972

W 1972 roku całkowita roczna produkcja Transita osiągnęła 100.000 sztuk, z czego 45.196 zostało sprzedanych w samej Wielkiej Brytanii.

Nowy silnik Diesla - "York" 2.4 litra

Dotychczas stosowany silnik Perkins był dla klientów coraz mniej atrakcyjny. Ford już wcześniej poczynił obserwację, że silnik Diesla w tej klasie samochodów ma szansę stać się standardem i rozpoczął prace nad własną konstrukcją. Prace rozpoczęły się już pod koniec lat 60-tych, a w połowie roku 1971 uzyskane efekty były już satysfakcjonujące.

5 stycznia 1972 roku na rynku brytyjskim miało miejsce historyczne wydarzenie - Ford przedstawił pierwszy silnik Diesla własnej produkcji, nazwany kodowo "York". Silnik występował w dwóch wersjach: rzędowej 4-cylindrowej o pojemności 2,36 litra oraz rzędowej 6-cylindrowej 3,5 litra. Mniejsza wersja do zastosowania w Transicie miała moc zależnie od wersji 51 lub 62KM, co w tej mocniejszej wersji było wyraźnym postępem ponad to co oferował silnik Perkinsa. Założenia konstrukcyjne brały pod uwagę przede wszystkim wymagania Transita, w pierwszym rzędzie niewielkie rozmiary. W efekcie powstał silnik mieszczący się bez problemu pod maską Transita, ale cięższy od wcześniej stosowanego Perkinsa o 41kg. Projekt pochłonął 5 lat prac badawczych i 11.5 mln £.

W ofercie wersja z Dieslem wymagała dopłaty 155 £ ponad cenę wersji z silnikiem benzynowym. Ford spodziewał się sprzedawać rocznie nawet 30.000 Transitów z Dieslem, szykując możliwości produkcyjne aż na 60.000 sztuk rocznie.

Przeniesienie produkcji w Wielkiej Brytanii z Langley do Southampton

W Wielkiej Brytanii produkcja Transita zostaje przeniesiona z Langley do nowej fabryki w Southampton. Przenosiny zajęły przełom roku 1972/73, przez pewien czas Transity produkowane były w jednej i drugiej fabryce. Od tej chwili w Langley produkowane były tylko większe samochody ciężarowe.

1973

W 1973 roku seryjnie stosowane są opony radialne oraz zawsze montowane jest serwo wspomagania hamulców.

1974

Kryzys paliwowy przełomu lat 1973/74 nie wpłynął znacząco na produkcję Transita. Nastąpiło delikatne zatrzymanie dotychczasowej ciągłej tendencji wzrostowej pod względem ilości sprzedanych sztuk. Całkowita produkcja licząc od początku w 1965 roku osiągnęła 750.000 sztuk.

1975

W związku z kryzysem paliwowym Ford na rynku brytyjskim wprowadził zmiany w najmnieszych wersjach Transita, wycofując dotychczas stosowane dość paliwożerne silniki Essex 1.7 V4, zastępując je lżejszym i bardziej ekonomicznym rzędowym silnikiem Kent 1.6 R4 OHV, który był już od 1967 roku stosowany przez Forda w innych modelach - Escort, Cortina i Capri. Ze względu na niski moment obrotowy nowego silnika, zmieniono przełożenie tylnego mostu na 5.8:1.

1976

W 1976 roku zastosowane zostały przednie tarcze hamulcowe, zamiast stosowanych dotychczas hamulców bębnowych. Serwo wspomagania hamulców było już stosowane standardowo nieco wcześniej.

5 września 1976 roku przekroczona została liczba 1.000.000 wyprodukowanych egzemplarzy Transita: 580.000 wyprodukowano w Wielkiej Brytanii oraz 420.000 na kontynencie w fabryce w Belgii.

Transit 4x4

SVO opracowało eksperymentalny napęd na 4 koła dla Transita. Ponieważ karoseria nie była przewidziana na taki napęd, aby zmieścić całą mechanikę trzeba było wyraźnie podwyższyć całe zawieszenie. Ze względu na niewielkie zapotrzebowanie rynku na taką wersję, aby nie wprowadzać zamieszania na własnych liniach produkcyjnych Forda produkcję na specjalne zamówienia podjęto w kooperacji z firmą County Tractors Ltd.

1977

W styczniu 1977 roku opcjonalna automatyczna skrzynia Borg-Warner została zastąpiona skrzynią własnej konstrukcji Forda - C3, produkowaną w fabryce w Bordeaux.

Transit '78 1/2 - 9 marca 1978

Ogólnoświatowe tendencje w oszczędności paliwa i ogólnej minimalizacji kosztów eksploatacyjnych oraz dotychczasowy długi okres produkcji bez jakichś istotnych zmian spowodowały wprowadzenie przez Forda poważnych modyfikacji, które miały odświeżyć wizerunek Transita wśród nabywców. Począwszy już od 1974 roku prowadzone były prace nad nowym modelem pod kryptonimem 'Triton', jednak to był zupełnie odmienny projekt od dotychczasowego Transita i Ford ostatecznie uznał go za ekonomicznie nieuzasadniony, tym bardziej że równolegle zaproponowane stosunkowo małe zmiany do aktualnego modelu Transita w efekcie prezentowały się znacznie bardziej interesująco niż zupełnie nowy projekt. Zakończyło się więc umiarkowanej ewolucji zamiast rewolucji, która nastąpiła dopiero 8 lat później.

9 marca 1978 roku zaprezentowane zostało nowe wcielenie Transita. Poprawiona została aerodynamika, Transit dostał nowy przód - grill, maskę i błotniki, nowe światła przednie i tylne, zmodyfikowana została kabina która znacznie bardziej była zbliżona do samochodów osobowych, wprowadzone zostały nowe zegary bazowane na tych z Cortiny, poprawiono zawieszenie, ogólnie wydłużone też zostały okresy pomiędzy czynnościami serwisowymi do 20.000 km. Wycofano wszystkie dotychczas stosowane silniki benzynowe - niemieckie V4 oraz brytyjskie V4 Essex i R4 Kent, zastępując je silnikami z rodziny Pinto - 1.6 i 2.0 R4 OHC, które oferowały większą moc i mniejsze zużycie paliwa. Były one już stosowane powszechnie w samochodach osobowych Forda - do celów zastosowania w Transicie zostały nieco zmodyfikowane, uzyskując moc 65KM dla 1.6 i 75KM dla 2.0 (w wersjach do samochodów osobowych silnik 2.0 miał moc ponad 100KM). Nowe silniki w końcu były całkowicie wspólne dla obydwu rynków, niemieckiego i brytyjskiego. Nadal oferowana była opcja automatycznej skrzyni biegów typu C3. Wprowadzono też zmiany w silniku Diesla 'York', znacząco poprawiając jego pracę a w szczególności rozruch w niskich temperaturach do -20°C, co miało szczególne znaczenie na rynku skandynawskim. Silnik 'York' pozostał w ofercie do 1984 roku, w ciągu 12 lat jego całkowitej produkcji powstało 625.000 sztuk tego silnika.

Nowy Transit produkowany był początkowo w 10 różnych fabrykach, choć dosyć szybko ta liczba się zmniejszyła. Początkowy sukces nowego modelu był spory - sprzedaż wzrosła o kilkadziesiąt tysięcy rocznie. Do nowego Transita nadal była dostępna cała masa dodatkowych opcji i wyposażenia opracowanych przez SVO, jak również wersji specjalnych - karetek pogotowia, dla policji, z napędem 4x4, itd.

1984

Na przełomie lat 70/80-tych nastąpił kolejny kryzys energetyczny, który spowodował dalszy wzrost cen paliw. To zmusiło Forda do opracowania jeszcze bardziej oszczędnego silnika - powstał silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Był to zupełnie nowy silnik o pojemności 2.5 litra, mocy 68KM i zużyciu paliwa mniejszym o 25% w porównaniu z poprzednim silnikiem 'York'. Nowy silnik oznaczony był symbolicznie "DI" jako skrót od "Direct Injection". Był to PIERWSZY na świecie tak mały i zarazem wysokoobrotowy silnik Diesla z wtryskiem bezpośrednim - dotąd znanym tylko z wielkich ciężarówek, autobusów oraz silników okrętowych i stacjonarnych.

1985

25 lipca 1985 roku w Southampton wyprodukowano 2-milionowego Transita.

1986

Wraz z końcem 1985 roku nadszedł koniec I-szej generacji Transita. W styczniu 1986 roku Ford wprowadził na rynek zupełnie nową konstrukcję - II generację Transita, oznaczoną kodowo VE6.