logowanie | rejestracja
capri.pl » garaż » silniki » układ zapłonowy silnika 2.8i V6

Układ zapłonowy silnika 2.8i V6

Spis treści


Opis ogólny

Układ zapłonowy stosowany w Fordzie Capri 2.8i V6 zbudowany jest w oparciu o bezstykowy przerywacz, cewkę zapłonową o wysokim napięciu wyjściowym, konwencjonalne przewody wysokiego napięcia i świece zapłonowe.

Dodatkowym elementem układu jest elektroniczny moduł zapłonowy, włączony w obwodzie niskiego napięcia pomiędzy magnetyczny układ generacji impulsów zapłonowych z rozdzielacza, a cewkę zapłonową.

Podstawowe elementy, które wymagają okresowego sprawdzania i ewentualnej regulacji, to świece zapłonowe i ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu. Parametr odpowiadający kątowi zwarcia styków z konwencjonalnego układu zapłonowego z przerywaczem stykowym jest tutaj całkowicie kontrolowany przez elektroniczny moduł zapłonowy, który automatycznie dostosowuje go do prędkości obrotowej silnika - tym samym nie ma potrzeby jego regulacji.

Zmiana statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu dokonywana jest poprzez obrotową regulację położenia całego rozdzielacza. Położenie rozdzielacza ustalane jest przy pomocy śruby mocującej. W celu łatwego i wygodnego luzowania i dokręcania tej śruby, należy skorzystać ze specjalnego narzędzia 21-079, przedstawionego dalej w tym opisie.

Podobnie jak konwencjonalne układy zapłonowe, układ bezstykowy pełni ważną rolę w osiągach silnika, zużyciu paliwa i emisji spalin.

W związku z tym, kluczową sprawą jest stosowanie właściwych procedur naprawczych i regulacyjnych, stosując się ściśle do odpowiednich specyfikacji podanych w danych technicznych.

Rysunek 1 - układ zapłonowy silnika 2.8i V6

Poniżej opisane są po kolei poszczególne elementy składowe układu zapłonowego.


(a) Cewka zapłonowa

Cewka zapłonowa zamontowana jest na lewym wewnętrznym błotniku, patrząc z pozycji kierowcy (rysunek 2). Zastosowana cewka charakteryzuje się większym napięciem w obwodzie wysokiego napięcia, niż cewki stosowane w konwencjonalnych układach zapłonowych z przerywaczem stykowym.

Cewka jest konwencjonalnej konstrukcji, wykorzystującej dwa koncentrycznie nawinięte uzwojenia i zanurzone w oleju, w celu przeciwdziałania przegrzaniu. Cewka jest zaprojektowana do działania w normalnych warunkach przy prądzie obwodu niskonapięciowego na poziomie 5.5A, co indukuje napięcie w obwodzie wysokonapięciowym na poziomie 30 kV.

W celu zapewnienia łatwej identyfikacji cewki o wysokim napięciu wyjściowym, cewka taka ma czerwoną etykietę.


Rysunek 2 - lokalizacja cewki zapłonowej


(b) Rozdzielacz

W rozdzielacz (rysunek 3) wbudowany jest bezstykowy układ generacji impulsów wzbudzających moduł zapłonowy, który zbudowany jest w oparciu o ramienne kółko wzbudzające zamontowane na wałku rozdzielacza, oraz cewkę współpracującą z ramiennym kółkiem wzbudzającym, w której indukowane są impulsy sterujące dalszą częścią układu - elektronicznym modułem zapłonowym. Cały układ zastępuje konwencjonalny układ przerywacza stykowego z kondensatorem. Szczegółowa zasada działania jest opisana w dalszej części.

Rozdzielacz jest napędzany z wałka rozrządu za pośrednictwem skośnych kół zębatych. Rozdzielacz obracany jest w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (patrząc od góry), z prędkością dwa razy mniejszą od prędkości obrotowej silnika.

Regulacja wyprzedzenia zapłonu jest uzyskiwana za pomocą tej samej metody, jak w przypadku konwencjonalnego układu zapłonowego, mianowicie za pośrednictwem układu opartego na ciężarku odśrodkowym, oraz na przeponie reagującej na podciśnienie z układu ssania.

Rozdzielacz z bezstykowym przerywaczem może być łatwo rozpoznany po kolorze kopułki, która jest ceglasto-czerwona, oraz dodatkowo po przewodzie sygnałowym ze złączem na końcu.

Jedyne serwisowalne elementy rozdzielacza to kopułka i palec.

Ogranicznik obrotów

W palec rozdzielacza wbudowany jest ogranicznik obrotów (rysunek 3), nie stosowany przy wcześniejszych wersjach układu zapłonowego z przerywaczem stykowym. Ogranicznik obrotów odcina zapłon przy prędkości 6100 obr/min, z dokładnością do ±100 obr/min.


Rysunek 3 - rozdzielacz z bezstykowym przerywaczem i palec rozdzielacza z wbudowanym ogranicznikiem obrotów


(c) Elektroniczny moduł zapłonowy

Elektroniczny moduł zapłonowy (rysunek 4) to aluminiowa skrzynka, zamontowana na parapecie wewnętrznego lewego błotnika (patrząc od strony kierowcy). Jest to w zasadzie nierozbieralna konstrukcja, złożona z tranzystorów, rezystorów, i innych elementów, zamontowanych na płytkach drukowanych. Cała elektronika jest zasypana piaskiem i zalana żywicą w celu zapewnienia odporności na wstrząsy, uderzenia i warunki atmosferyczne.

Zasada działania opisana jest w dalszej części.

Elektroniczny moduł zapłonowy dołączony jest do głównej wiązki elektrycznej pojazdu za pomocą dwóch specjalnych złączy (rysunek 5), które wymagają trochę innej metody rozłączania, w porównaniu do konwencjonalnych złączy.

Pomiędzy dwoma połówkami złącza znajduje się neoprenowa izolacja, oraz dodatkowo w celu zapewnienia odporności na wilgoć, złącze wypełnione jest specjalnym smarem. Przy ponownym złączaniu dwóch części złącza napotkany zostanie dość duży mechaniczny opór, który musi zostać pokonany, w celu zapewnienia właściwego kontaktu elektrycznego.

Elektroniczny moduł zapłonowy podłączony jest do masy pojazdu poprzez jeden ze styków w złączu rozdzielacza, w celu uniknięcia zakłóceń, które mogłyby doprowadzić nawet do uszkodzenia modułu.

Ważna uwaga: jeśli w silniku z elektronicznym modułem zapłonowym pojawią się problemy związane ze słabymi osiągami i wydajnością silnika, wymiana modułu zapłonowego powinna być dokonana na samym końcu, po sprawdzeniu wszystkich innych możliwych przyczyn (włączając w to sprawdzenie połączeń elektrycznych modułu).


Rysunek 4 - lokalizacja elektronicznego modułu zapłonowego

Rysunek 5 - złącze elektronicznego modułu zapłonowego


(d) Przewody wysokiego napięcia

Materiał, z którego wykonane są przewody wysokiego napięcia używane przy układzie z bezstykowym przerywaczem, jest taki sam jak używany w silnikach OHC i Kent, jedynie poprawiona została jego izolacja. Dodatkowo, końcówki montowane są nieco głębiej w kopułce rozdzielacza.

Numeracja cylindrów pokazana jest na rysunku 6.


Rysunek 6 - numeracja cylindrów silnika V6


(e) Rezystor balastowy

Rezystor balastowy znajduje się na lewym wewnętrznym błotniku (patrząc od strony kierowcy), tuż pod cewką zapłonową. W porównaniu z konwencjonalnym układem zapłonowym, jego rezystancja została nieco obniżona, w celu uzyskania nieco większego napięcia na cewce zapłonowej w czasie normalnej pracy (8V w porównaniu z 7V w konwencjonalnym układem zapłonowym).

W celu ułatwienia rozpoznania rezystora balastowego w tym układzie, ma on niebieską plastikową izolację.


Rysunek 7 - lokalizacja rezystora balastowego na lewym wewnętrznym błotniku


Zasada działania

Rozdzielacz

Rozdzielacz spełnia trzy funkcje:


(a) dostarczenie impulsów do elektronicznego modułu zapłonowego, który w reakcji na te impulsy wyzwala iskrę w świecach zapłonowych.

Impuls elektryczny wysyłany do elektronicznego modułu zapłonowego wytwarzany jest przez układ magnetyczny, który indukuje impulsy elektryczne we właściwym momencie w cyklu pracy silnika. Pojedyńczy impuls jest generowany, gdy jedno z ramion kółka wzbudzającego pokryje się z pozycją odpowiadającego mu ramienia statora (rysunek 8). Szczegółowy opis w dalszej części.


Rysunek 8 - układ generacji impulsu z rozdzielacza
A - stator
B - ramię kółka wzbudzającego impulsy


(b) regulacja wyprzedzenia zapłonu zależnie od prędkości obrotowej silnika i jego obciążenia

Wyprzedzenie zapłonu uzyskiwane jest przy pomocy dokładnie takiej samej metody, jak w przypadku konwencjonalnych układów zapłonowych ze stykowym przerywaczem (rysunek 9).


Rysunek 9 - układy regulacji wyprzedzenia impulsu przy rozdzielaczu stykowym
A - układ regulacji mechanicznej
B - układ regulacji podciśnieniowej


(c) rozdział wysokiego napięcia z cewki zapłonowej na poszczególne świece zapłonowe zamontowane w poszczególnych cylindrach silnika (rysunek 10).

Wysokie napięcie z cewki zapłonowej jest doprowadzone do rozdzielacza poprzez środkowy styk kopułki, który połączony jest z węglową elektrodą palca rozdzielacza poprzez kontakt sprężynowy w kopułce. Wysokie napięcie trafia dalej z palca rozdzielacza na styki wyjściowe, do których dołączone są przewody wysokiego napięcia, doprowadzające wysokie napięcie już bezpośrednio do poszczególnych świec zapłonowych.


Rysunek 10 - schematyczny rysunek obwodu wysokonapięciowego
A - cewka zapłonowa
B - środkowy styk kopułki rozdzielacza
C - palec rozdzielacza
D - świeca zapłonowa

Układ generacji impulsów z rozdzielacza

Układ generacji impulsów składa się z trzech głównych elementów:


(a) kółko wzbudzające

Kółko wzbudzające (rysunek 11) jest zamontowane na wałku napędowym w pozycji ustalonej przez specjalny kołek ustalający, i zamocowany w pionie za pomocą pierścienia zaciskowego. Kółko wzbudzające ma sześć ramion, po jednym dla każdego cylindra silnika, i jest napędzane z wałka rozrządu silnika za pomocą skośnych kół zębatych, z prędkością równą połowie prędkości obrotowej silnika.


Rysunek 11 - lokalizacja kółka wzbudzającego impulsy z rozdzielacza
A - kółko wzbudzające
B - ramię statora


(b) magnes stały

Magnes, annularny w formie, jest zawieszony poniżej statora (rysunek 12), i składa się na górną część płytki mocującej. Magnes zrobiony jest z plastoferrytu.

Magnes ma nietypową charakterystykę, która polega na tym, że zamiast biegunów pólnoc i południe znajdujących sie na każdym z końców, bieguny znajdują się na górnej i dolnej powierzchni.


Rysunek 12 - przekrój układu generacji impulsów
A - kółko wzbudzające
B - ramię statora
C - magnes
D - dolna płytka
E - cewka wzbudzająca
F - wałek napędowy rozdzielacza
G - przepona podciśnieniowa


Rysunek 13 przedstawia umiejscowienie biegunów konwencjonalnego magnesu, i magnesu stosowanego w omawianym układzie zapłonowym z bezstykowym przerywaczem. Na rysunku widać również jak zmienia się pole magnetyczne wokół magnesów.


Rysunek 13 - magnesy proste z polem siłowym
A - konwencjonalny magnes z biegunami na krańcach
B - magnes stosowany z układzie zapłonowym z bezstykowym przerywaczem z biegunami na górnej i dolnej powierzchni


(c) cewka wzbudzająca

Cewka wzbudzająca (rysunek 14) jest zamontowana na dolnej płytce i przykręcona trzema śrubami. Dolna płytka zamocowana jest do dolnej części odlewu obudowy rozdzielacza. Cewka nawinięta jest w postaci ciągłego zwoju, a każdy z końców uzwojenia wyprowadzony jest w postaci przewodu połączeniowego do złącza, które z kolei dołączane jest do głównej wiązki, trafiając dalej bezpośrednio do elektronicznego modułu zapłonowego. Każda zmiana pola magnetycznego w otoczeniu cewki, wytworzona przez magnes indukuje przepływ prądu w cewce.


Rysunek 14 - schematyczny widok cewki wzbudzającej
A - cewka wzbudzająca
B - przewody sygnałowe do elektronicznego modułu zapłonowego

Działanie układu układu generacji impulsów z rozdzielacza

Trzy elementy składowe układu generacji impulsów opisane powyżej, działają w następujący sposób:


Magnes, dolna płytka, stator i kółko wzbudzające tworzą razem obwód magnetyczny.

Ze względu na lokalizację biegunów magnetycznych (rysunek 13), ramię statora staje się biegunem północnym, zaś kółko wzbudzające, które jest magnetycznie sprzężone z dolną płytką, staje się biegunem południowym (rysunek 15).

Dla uproszczenia sytuacji, cały układ można potraktować jako zestaw kilku magnesów o kształcie litery U (rysunek 15), w którym pole magnetyczne działa pomiędzy biegunami północnym (N) i południowym (S).

Natężenie pola magnetycznego pomiędzy dwoma biegunami zależne jest od dwóch czynników. Pierwszy to siła magnesu, która w tym przypadku jest stała i wynika z konstrukcji, zaś drugi czynnik to szerokość szczeliny powietrznej pomiędzy dwoma biegunami. Im mniejsza ta szczelina, tym większe natężenie pola magnetycznego. W omawianym układzie z bezstykowym przerywaczem kółko wzbudzające się obraca, co skutkuje w szczelinie powietrznej zmieniającej się od mniej więcej 1.0 mm, kiedy ramię kółka wzbudzającego jest dokładnie naprzeciwko ramienia statora, do 10.0 mm, kiedy ramię kółka wzbudzającego jest w połowie drogi pomiędzy ramionami statora. Dzięki takim zmianom wielkości szczeliny powietrznej, zmienia się natężenie pola magnetycznego, osiągając wartość szczytową (maksimum pola) kiedy ramię kółka wzbudzającego jest bezpośrednio naprzeciwko ramienia statora. W tym punkcie następuje wzbudzenie dalszej części układu zapłonowego (elektronicznego modułu zapłonowego).

W celu wzbudzenia elektronicznego modułu zapłonowego, zmiany pola magnetycznego muszą zostać zamienione na impulsy elektryczne. Impulsy elektryczne uzyskiwane są dzięki użyciu prostej cewki, która wykrywa zmiany pola magnetycznego w obwodzie (rysunek 16). Zmiany pola magnetycznego indukują napięcie zmienne na dwóch końcach cewki. Zaindukowane napięcie doprowadzone jest następnie do elektronicznego modułu zapłonowego, który dzięki temu steruje zapłonem.


Rysunek 15 - powstawanie sił pola magnetycznego
A - kółko wzbudzające
B - ramię statora
C - magnes
D - dolna płytka
E - prosty magnes w kształcie litery 'U'

Rysunek 16 - wykrywanie zmian pola magnetycznego na podstawie zmian napięcia indukowanego w cewce
A - kółko wzbudzające
B - ramię statora
C - magnes
D - przewody sygnałowe do modułu zapłonowego

Elektroniczny moduł zapłonowy

Elektroniczny moduł zapłonowy spełnia następujące funkcje:

Działanie elektronicznego modułu zapłonowego

Elektroniczny moduł zapłonowy jest zasilany osobnym przewodem ze stacyjki w pozycji "zapłon" - rysunek 17. Kiedy ramiona kółka wzbudzającego są pomiędzy ramionami statora, moduł włącza zasilanie cewki zapłonowej. Prąd płynie z akumulatora (alternatora), poprzez stacyjkę do uzwojenia pierwotnego (niskiego napięcia) cewki zapłonowej (zacisk [+] cewki). Prąd płynie przez cewkę zapłonową, i dalej przez zacisk [-] cewki, poprzez moduł zapłonowy do masy podłączonej przy rozdzielaczu.

Rysunek 17 - schemat układu zapłonowego z bezstykowym przerywaczem (przepływ prądu pomiędzy impulsami zapłonowymi)

A - ramiona kółka wzbudzającego pomiędzy ramionami statora
B - elektroniczny moduł zapłonowy (obwód cewki zapłonowej włączony)
C - stacyjka w pozycji "zapłon"
D - akumulator
E - obrotomierz
F - uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej w swoim cyklu pracy
G - kopułka rozdzielacza
H - palec rozdzielacza
J - świeca zapłonowa
K - cewka wzbudzająca rozdzielacza

Kiedy ramiona kółka wzbudzającego są bezpośrednio naprzeciwko ramion statora, napięcie indukowane w cewce wzbudzającej zmienia polaryzację z dodatniej na ujemną. Ten narastający impuls powoduje załączenie tranzystora w elektronicznym module zapłonowym, który wyłącza obwód pierwotny (niskiego napięcia) cewki zapłonowej. Wyłączenie prądu uzwojenia pierwotnego powoduje gwałtowną zmianę pola magnetycznego w cewce zapłonowej, która to zmiana z kolei powoduje zaindukowanie się wysokiego napięcia w obwodzie wtórnym cewki zapłonowej. Wysokie napięcie z cewki trafia poprzez rozdzielacz do właściwej w cyklu pracy silnika świecy zapłonowej.

Po minięciu określonego czasu, wyznaczonego przez częstotliwość impulsów zapłonowych (czyli określających prędkość obrotową silnika), elektroniczny moduł zapłonowy ponownie włącza przepływ prądu w obwodzie pierwotnym (niskiego napięcia) cewki zapłonowej. Prąd w cewce powoduje zmagazynowanie energii, potrzebnej do wygenerowania impulsu wysokiego napięcia w następnym cyklu zapłonowym.

Przy zerowej prędkości obrotowej (gdy silnik się nie kręci), prąd w obwodzie pierwotnym cewki jest wyłączany.

Rysunek 18 - schemat układu zapłonowego z bezstykowym przerywaczem (przepływ prądu w czasie impulsu zapłonowego)

A - ramiona kółka wzbudzającego zrównane z ramionami statora
B - elektroniczny moduł zapłonowy (obwód cewki zapłonowej wyłączony)
C - stacyjka w pozycji "zapłon"
D - akumulator
E - obrotomierz
F - uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej rozłączone, indukując tym samym wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym
G - kopułka rozdzielacza
H - palec rozdzielacza
J - świeca zapłonowa
K - cewka wzbudzająca rozdzielacza


Przewody połączeniowe elektronicznego modułu zapłonowego

PrzewódFunkcja
A - czerwonystacyjka, pozycja "zapłon"
B - białystacyjka, pozycja "start"
C - czarnymasa na rozdzielaczu
D - zielonyzacisk "-" cewki zapłonowej
E - fioletowycewka wzbudzająca rozdzielacza
F - pomarańczonycewka wzbudzająca rozdzielacza

Rysunek 19 - przewody połączeniowe elektronicznego modułu zapłonowego


Ogranicznik obrotów

Ogranicznik obrotów wbudowany jest w palec rozdzielacza (rysunek 20). Zbudowany jest w oparciu o sprężynowy kontakt i styk masy. Kiedy prędkość obrotowa silnika dochodzi do wartości, dla której skalibrowany jest ogranicznik obrotów, kontakt sprężynowy przesuwa się dzięki sile odśrodkowej na zewnątrz, naciskając na sprężynę powrotną. Przy 6100 obr/min (&plusm;100 obr/min), ruchomy kontakt dochodzi do styku masy, i zwiera obwód wysokiego napięcia poprzez palec rozdzielacza do masy.


Rysunek 20 - ogranicznik obrotów wbudowany w palec rozdzielacza
A - ruchomy kontakt
B - sprężyna powrotna
C - styk masy


Czynności serwisowe i kontrolne

Co określony czas, lub kiedy wymaga tego sytuacja, powinny zostać wykonane następujące czynności serwisowe i kontrolne:

  • Czyszczenie świec zapłonowych, regulacja szczeliny, a jeśli konieczne, wymiana świec na nowe.

    Po wyczyszczeniu świec, regulacja szczeliny świec do określonej w specyfikacji technicznej.

    Upewnienie się, że cały nalot ze świecy i z ceramicznej izolacji został usunięty. Sprawdzenie ogólnego stanu świecy.

    Zaolejowe lub mokre świece powinny zostać osuszone przed czyszczeniem.

    Sprawdzenie stanu pierścienia uszczelniającego świecę.

    Dokręcenie świec zapłonowych w głowicy silnika momentem 25-38 Nm.
     

  • Wyczyszczenie przewodów wysokiego napięcia, i sprawdzenie stanu ich izolacji, oraz pewności połączeń ze świecami i kopułką rozdzielacza.
     

  • Wyczyszczenie i sprawdzenie kopułki i palca rozdzielacza (rysunek 21).

    Kopułka i palec rozdzielacza powinny zostać sprawdzone pod kątem obecności mikropęknięć, poważniejszych uszkodzeń, oraz mostkowania łuku elektrycznego pomiędzy palcem rozdzielacza, a kontaktami w kopułce.
     

  • Wyczyszczenie i sprawdzenie cewki zapłonowej, jej kontaktów i przewodu wysokiego napięcia do rozdzielacza, oraz sprawdzenie pewności połączeń.
     

  • Posmarowanie dwoma kroplami oleju mechanizmu napędu rozdzielacza (rysunek 22).
     

  • Sprawdzenie ustawienia zapłonu, i ewentualna regulacja (rysunek 23), według poniższego opisu.

    Odłączyć i zatkać przewód podciśnienia z kolektora ssącego. Ręcznie obrócić wał korbowy silnika w celu zlokalizowania znaczników na kole pasowym wału korbowego, i zaznaczyć przy pomocy kredy górny punkt martwy (TDC). Podłączyć lampę stroboskopową do ustawiania zapłonu do silnika, i uruchomić silnik. Po ustabilizowaniu się prędkości silnika na obrotach jałowych, sprawdzić ustawienie zapłonu, według specyfikacji technicznej.

    W celu regulacji ustawienia zapłonu, zatrzymać silnik, poluzować śrubę mocującą rozdzielacz przy pomocy specjalnego narzędzia o numerze 21-079, i obrócić cały rozdzielacz. Dokręcić śrubę mocującą, i sprawdzić ponownie ustawienie zapłonu.
     

  • Sprawdzenie układu mechanicznej i podciśnieniowej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu

    UWAGA: w celu sprawdzenia tego układu, lampa stroboskopowa musi być wyposażona w miernik kąta wyprzedzenia zapłonu.

    Przy wciąż podłączonej lampie stroboskopowej do silnika, uruchomić silnik i utrzymując prędkość obrotową na poziomie 2000 obr/min doregulować lampę i zmierzyć kąt wyprzedzenia zapłonu uzyskany z ukłdu mechanicznej regulacji, następnie dołączyć przewód podciśnieniowy i zmierzyć całkowite wyprzedzenie zapłonu. Aby obliczyć wartość kąta wyprzedzenia zapłonu uzyskaną z układu podciśnieniowego, należy odjąć wartość zmierzoną bez układu podciśnieniowego (z samego układu mechanicznego), od całkowitego kąta zmierzonego przy dołączonym układzie podciśnieniowym. Sprawdzić z wartościami podanymi w specyfikacji technicznej.

UWAGA: parametr odpowiadający kątowi zwarcia styków z konwencjonalnego układu zapłonowego z przerywaczem stykowym jest całkowicie kontrolowany przez elektroniczny moduł zapłonowy poprzez ciągłe dostosowywanie do prędkości obrotowej silnia, i nie ma możliwości jego regulacji. Tym samym nie ma potrzby jego sprawdzania.

Rysunek 21 - kopułka i palec rozdzielacza - sprawdzić pod kątem pęknięć, uszkodzeń oraz przebić łuku elektrycznego

Rysunek 22 - smarowanie mechanizmu napędu rozdzielacza
A - dysza smarownicy olejowej
B - trzpień mechanizmu napędu rozdzielacza

Rysunek 23 - silnik ustawiony w górnym martwym punkcie (TDC)
A - znaczniki położenia
B - koło pasowe wału korbowego


Zasady bezpieczeństwa przy czynnościach serwisowych związanych z układem zapłonowym z bezstykowym rozdzielaczem

W czasie wykonywania czynności serwisowych w pojeździe wyposażonym w układ zapłonowy z bezstykowym przerywaczem, które wymagają pracy silnika lub włączenia zasilania układu zapłonowego, dodatkowa ostrożność musi być brana pod uwagę, w porównaniu z konwencjonalnym układem zapłonowym z przerywaczem stykowym, ze względu na następujące powody:


Specjalne narzędzia

Narzędzie Nazwa narzędzia
klucz do śruby mocującej rozdzielacz


Czynności serwisowe i naprawcze

Ogólne informacje testowe

Pełna procedura testowa układu zapłonowego jest opisana dalej - czynność 22 111.

Jeśli silnik nie daje się uruchomić, można dokonać szybkiego sprawdzenia układu zapłonowego w celu upewnienia się, czy wysokie napięcie dochodzi do świec zapłonowych.

Test obecności wysokiego napięcia:

  • Wziąć starą świecę zapłonową, usunąć z niej izolację i wyciąć środkową elektrodę (rysunek 24). Pozbyć się gwintowanej części świecy.
     

  • Odłączyć przewód wysokiego napięcia od świecy nr 1, i zamiast świecy w nasadce przewodu wysokiego napięcia zamontować wyciętą wcześniej elektrodę. Elektroda musi wystawać poza izolację przewodu wysokiego napięcia.
     

Rysunek 24 - środkowa elektroda świecy zapłonowej

  • Przy użyciu izolowanych szczypiec przytrzymać wystający z przewodu wysokiego napięcia koniec elektrody w odległości około 5 mm od głowicy silnika. Kluczykiem stacyjki dokonać próby uruchomienia silnika. W tym czasie powinna pojawić się iskra pomiędzy elektrodą, a głowicą silnika pochodząca od wysokiego napięcia (rysunek 25).
     

Rysunek 25 - test obecności iskry na świecy zapłonowej

  • Jeśli iskra się nie pojawia, co świadczy o braku wysokiego napięcia, odłączyć od kopułki rozdzielacza przewód wysokiego napięcia, w którym podłączono wyciętą elektrodę ze świecy, i podłączyć go do środkowego zacisku cewki zapłonowej (rysunek 26).
     

  • Powtórzyć próbę uzyskania iskry wysokiego napięcia.
     

  • Jeśli w dalszym ciągu brak jest iskry, należy skorzystać z poniższego diagramu w celu odnalezienia uszkodzenia.

Rysunek 26 - test obecności iskry na środkowym zacisku cewki zapłonowej

Diagram poszukiwania uszkodzeń układu zapłonowego

Silnik nie daje się uruchomić

Sprawdzić rozrusznik, stan akumulatora i połączenia elektryczne

Sprawdzić obecność wysokiego napięcia na świecach zapłonowych, według opisu powyżej

Brak wysokiego napięcia:

Jest wysokie napięcie:

Sprawdzić obecność wysokiego napięcia na cewce zapłonowej, według opisu powyżej

Sprawdzić przewody wysokiego napięcia, zużycie świec zapłonowych, odstęp elektrod. Sprawdzić układ zasilania paliwem silnika.

Brak wysokiego napięcia:

Sprawdzić cewkę zapłonową:

  • połączenia
  • rezystancję uzwojenia pierwotnego
  • rezystancję uzwojenia wtórnego

Jest wysokie napięcie:

Sprawdzić kopułkę rozdzielacza, palec rozdzielacza, przewody wysokiego napięcia

Brak wysokiego napięcia:

Uszkodzenie usunięte

Sprawdzić rozdzielacz:

  • sprawdzić statyczne ustawienie zapłonu
  • zakręcić wałem korbowym silnika, i sprawdzić obroty rozdzielacza
  • obejrzeć rozdzielacz pod kątem uszkodzeń i zużycia
  • sprawdzić połączenia

 

Brak wysokiego napięcia:

Uszkodzenie usunięte

Sprawdzić elektroniczny moduł zapłonowy.

Sprawdzenie modułu należy wykonać podmieniając go na sprawny. Jeśli zapłon się pojawi, sprawdzić jeszcze raz stary moduł, pod kątem braku połączenia elektrycznego

 

Brak wysokiego napięcia:

Uszkodzenie usunięte

Sprawdzić połączenia w wiązce elektrycznej

 

22 111 - test układu zapłonowego

Potrzebne specjalne narzędzia:

UWAGA 1: Jeśli osoba wykonująca test nie jest zaznajomiona z obsługą przyrządu testowego, kluczową sprawą jest zapoznanie się z obsługą tego przyrządu na podstawie istniejących materiałów szkoleniowych, zanim osoba ta przystąpi do wykonywania dalszych operacji opisanych poniżej.

UWAGA 2: Ponieważ parametr odpowiadający kątowi zwarcia styków z konwencjonalnego układu zapłonowego z przerywaczem stykowym jest całkowicie sterowany przez elektroniczny moduł zapłonowy, oraz ze względu na jego ciągłą zmianę w funkcji prędkości obrotowej silnika, nie ma potrzeby kontroli tego parametru.

Procedura testowa:

  • Otworzyć maskę silnika i założyć fartuch ochronny błotnika.
     

  • Odłączyć akumulator.
     

  • Odłączyć dwa przewody niskiego napięcia i jeden przewód wysokiego napięcia od cewki zapłonowej.

    W celu odłączenia przewodów, należy ciągnąć za końcówkę przewodu, a nie za sam przewód (rysunek 27).
     

  • Odłączyć przewody wysokiego napięcia od świec zapłonowych, i zdjąć kopułkę rozdzielacza wraz z wiązką przewodów wysokiego napięcia.
     

Rysunek 27 - odłączanie przewodów od cewki zapłonowej

  • Sprawdzić rezystancję przewodów wysokiego napięcia w następujący sposób:

    Podłączyć omomierz jednym końcem do zacisku przewodu wysokiego napięcia od strony świecy zapłonowej, a drugim końcem do kontaktu w kopułce rozdzielacza, w miejscu gdzie styka się on z palcem rozdzielacza (rysunek 28). Jeśli rezystancja jest zbyt duża w porównaniu z danymi w specyfikacji technicznej, należy wyczyścić kontakt pomiędzy przewodem wysokiego napięcia a kopułką rozdzielacza. Jeśli rezystancja nadal jest zbyt duża, należy wymienić przewód wysokiego napięcia.
     

Rysunek 28 - pomiar rezystancji przewodu wysokiego napięcia

  • Sprawdzić rezystancję cewki zapłonowej w następujący sposób:

    • uzwojenie pierwotne (rysunek 29)

      podłączyć omomierz pomiędzy dwa zaciski niskonapięciowe cewki zapłonowej, dokonać pomiaru, i porównać z wartościami w specyfikacji technicznej.
       

    • uzwojenie wtórne (rysunek 30)

      podłączyć omomierz jednym końcem do zacisku wysokonapięciowego cewki zapłonowej, a drugim końcem do któregokolwiek z zacisków niskonapieciowych, dokonać pomiaru, i porównać z wartościami w specyfikacji technicznej.
       

Rysunek 29 - pomiar rezystacji uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej

Rysunek 30 - pomiar rezystacji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej

  • Wyjąć palec rozdzielacza, wyczyścić, i sprawdzić pod kątem zużycia, mikropęknięć, uszkodzeń, przypaleń. Ponownie zamontować.
     

  • Sprawdzić kopułkę rozdzielacza pod kątem mikropęknięć, styki połączeniowe kopułki sprawdzić pod kątem zużycia i przypaleń, zwracając szczególną uwagę na środkowy styk węglowy wewnątrz (rysunek 31). Wyczyścić kopułkę, i zamontować na rozdzielaczu. Podłączyć przewody wysokiego napięcia do kopułki i świec zapłonowych.
     

  • Podłączyć przyrząd testowy do silnika zgodnie z instrukcją przyrządu.

    UWAGA: Niektóre przyrządy używane w serwisach nie są wyposażone w oscyloskop, ale w dalszym ciągu mają możliwości wykonania poniższych operacji. W przypadku takiego przyrządu, w celu ustalenia sposobu posługowania się nim, skorzystać należy z jego instrukcji.
     

  • Podłączyć akumulator, uruchomić silnik i rozgrzać go do normalnej temperatury roboczej.
     

Rysunek 31 - sprawdzenie kopułki i palca rozdzielacza pod kątem pęknięć, uszkodzeń oraz przebić łuku elektrycznego

  • Sprawdzić polaryzację cewki zapłonowej i maksymalne napięcie wyjściowe z cewki.

    • Polaryzacja cewki

      Przy silniku pracującym na obrotach jałowych, podłączyć uzwojenie wtórne cewki do oscyloskopu, i sprawdzić polaryzację.

      Patrz rysunek 32: A - poprawnie, B - niepoprawnie
       

    • Maksymalne napięcie wyjściowe cewki

      Przy silniku pracującym z 1000 obr/min wyregulować obraz na oscylosopie tak, aby uzyskać wszystkie 6 impulsów zapłonowych. Korzystając z izolowanych szczypiec, odłączyć jeden z przewodów wysokiego napięcia przy świecy zapłonowej. Jeden z impulsów powinien wykazać maksymalne napięcie wyjściowe z cewki zapłonowej, rysunek 33. Sprawdzić napięcie ze specyfikacją techniczną.

      Podłączyć odłączony przewód wysokiego napięcia do świecy zapłonowej.

      UWAGA: należy uważać przy odłączaniu przewodu wysokiego napięcia przy pomocy szczypiec, aby nie uszkodzić szczypcami izolacji przewodu.
       

Rysunek 32 - sprawdzenie polaryzacji cewki zapłonowej
A - polaryzacja poprawna
B - polaryzacja niewłaściwa

Rysunek 33 - pomiar maksymalnego napięcia wyjściowego cewki zapłonowej, przy użyciu skali 30kV

  • Sprawdzić wysokie napięcie na świecach zapłonowych przy obrotach jałowych silnika, ja i również przyspieszając obroty silnika.

    • Przy obrotach jałowych

      Rysunek 34 pokazuje przebieg z oscyloskopu, którego należy się spodziewać gdy wszystkie świece zapłonowe są w dobrym stanie - wszystkie impulsy równej długości, o amplitudzie z zakredu 9-10 kV.
       

    • Przy przyspieszeniu

      Otworzyć przepustnicę silnika tak, aby uzyskać w przybliżeniu obroty na poziomie 3000 obr/min, sprawdzić wysokie napięcie na oscyloskopie, i zamknąć przepustnicę. W początkowym okresie przyspieszania impulsy wysokiego napięcia wzrosną do wartości szczytowej, która nie powinna być większa niż 2/3 maksymalnego napięcia z cewki zapłonowej (patrz punkt 11 powyżej).
       

Rysunek 34 - obserwacja przebiegu impulsów zapłonowych dla 6 cylindrów

  • Sprawdzić ustawienie zapłonu i charakterystyki kąta wyprzedzenia zapłonu, zgodnie z opisem operacji 22 213 - rysunek 35.
     

  • Odłączyć przyrząd testowy.
     

  • Zdjąć fartuchy ochronne z błotników i zamknąć maskę silnika.

Rysunek 35 - silnik ustawiony w górnym martwym punkcie (TDC)
A - znaczniki położenia
B - koło pasowe wału korbowego

22 213 - regulacja ustawienia zapłonu

Potrzebne specjalne narzędzia:

Procedura regulacji:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuchy ochronne na błotniki.
     

  • Jeśli z jakiegokolwiek powodu rozdzielacz został wymontowany, należy wykonać wstępną regulację według poniższego opisu, w celu umożliwienia uruchomienia silnika w ogóle.
     

    • Odpiąć zatrzaski mocujące kopułkę rozdzielacza, i odłożyć kopułkę na bok odsłaniając rozdzielacz.
       

    • Obrócić wał korbowy silnika, i ustawić go w pozycji 12° przed górnym martwym punktem (BTDC) na pierwszym cylindrze - rysunek 36.

      Na rysunku: wskaźnik położenia wału korbowego w pozycji 12° przed górnym martwym punktem (BTDC), palec rozdzielacza ustawiony w pozycji wskazującej nacięcie w obudowie rozdzielacza.
       

    • Wyjąć palec rozdzielacza.
       

    • Przy użyciu klucza do śruby mocującej rozdzielacz (narzędzie nr 21-079) poluzować śrubę mocującą rozdzielacz, i obrócić cały rozdzielacz tak, aby ramiona kółka wzbudzającego i statora się zrównały (rysunek 37).

      UWAGA: Kąt 'Z' na rysunku 37, pomiędzy tylną ścianą bloku silnika (linia X-X) i osią przepony podciśnieniowej rozdzielacza (linia Y-Y) powinien wynosić od 0° do 14° w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
       

    • Dokręcić śrubę mocującą rozdzielacz.
       

    • Zamontować palec i kopułkę rozdzielacza.
       

Rysunek 36 - silnik ustawiony 12° przed górnym martwym punktem (BTDC)
A - palec rozdzielacza ustawiony na wprost nacięcia w obudowie rozdzielacza
B - znacznik położenia w pozycji 12° BTDC

Rysunek 37 - ramiona kółka wzbudzającego zrównane z ramionami statora
A - ramię kółka wzbudzającego
B - ramię statora

  • Sprawdzić i wyregulować ustawienie zapłonu w następujący sposób:

    Obrócić wał korbowy silnika tak, aby zlokalizować znacznik na kole pasowym wału korbowego. Przy użyciu kredy zaznaczyć ten punkt na kole pasowym. Podłączyć lampę stroboskopową do silnika według instrukcji użycia lampy. Uruchomić silnik, i poczekać aż obroty jałowe ustabilizują się na wartości nominalnej według danych technicznych. Odłączyć i zatkać rurkę podciśnieniową z kolektora ssącego. Sprawdzić ustawienie zapłonu, według danych technicznych.

    Jeżeli zachodzi konieczność regulacji, należy zatrzymać silnik, poluzować śrubę mocującą rozdzielacz (narzędzie nr 21-079) - rysunek 38, obrócić rozdzielacz, dokręcić śrubę mocującą, ponownie uruchomić silnik i sprawdzić ustawienie.
     

Rysunek 38 - śruba mocująca rozdzielacz

  • Sprawdzić mechaniczne i podciśnieniowe układy regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu w następujący sposób:

    UWAGA: do sprawdzenia układów regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, lampa stroboskopowa musi być wyposażona w miernik tego kąta (rysunek 39).

    Pozostawić podłączoną do silnika lampę stroboskopową, jak również przy ciągle zatkanej rurce podciśnieniowej, uruchomić silnik i utrzymywać obroty na poziomie 2000 obr/min. Zmierzyć kąt wyprzedzenia zapłonu, który odpowiada w tej chwili układowi mechanicznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. Podłączyć rurkę podciśnieniową, i ponownie dokonać pomiaru całkowitego już tym razem kąta wyprzedzenia zapłonu. Z różnicy pomiędzy tymi dwoma odczytami można wyznaczyć kąt wyprzedzenia zapłonu wprowadzany przez układ podciśnieniowy. Sprawdzić uzyskane wyniki z danymi technicznymi.

    Przy rozwiązywaniu problemów z układem zapłonowym, mogą być potrzebne dokładniejsze charakterystyki kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji obrotów silnika i podciśnienia w kolektorze ssącym. Wyznaczenia takich charakterystyk można dokonać na dwa sposoby:
     

    • Przy użyciu specjalnego urządzenia do testowania rozdzielaczy.

      Istnieje wiele rodzajów takich urządzeń, i w związku z tym w celu poprawnej metody dokonania takicj pomiarów należy odwołać się do instrukcji danego urządzenia.

      UWAGA: dane techniczne podają kąty wyprzedzenia zapłonu w stopniach na wale korbowym - w celu uzyskania kąta dla rozdzielacza, wszystkie wartości kąta należy podzielić przez 2.
       

    • Przy użyciu specjalnej pompki podciśnieniowej (rysunek 40).
       

      • Podłączyć pompkę bezpośrednio do rozdzielacza (rysunek 41).
         

      • Uruchomić silnik i ustawić obroty jałowe na 1000 obr/min.
         

      • Wyregulować lampę stroboskopową tak, aby zaznaczony kredą znacznik na wale korbowym pokrywał się z górnym martwym punktem (TDC). Przy takim ustawieniu, odnotować mechaniczne wyprzedzenie zapłonu.
         

      • Przy użyciu pompki podciśnieniowej uzyskać odpowiednie podciśnienie (według charakterystyk z danych technicznych), ponownie wyregulować lampę stroboskopową i odnotować wyprzedzenie zapłonu.

        UWAGA: aby obliczyć podciśnieniowe wyprzedzenie zapłonu, od całkowitego wyniku należy odjąć mechaniczne wyprzedzenie zapłonu uzyskane we wcześniejszym pomiarze.
         

      • Powtórzyć całą operację dla wszystkich wymaganych punktów charakterystyki w funkcji podciśnienia.
         

      • Odłączyć pompkę podciśnieniową, i sprawdzić mechaniczne wyprzedzenie zapłonu przy różnych prędkościach obrotowych silnika.

        UWAGA: kąty podane w charakterystykach w danych technicznych nie zawierają początkowej statycznej wartości kąta wyprzedzenia zapłonu.
         

      • Podłączyć rurkę podciśnieniową do kolektora ssącego.
         

  • Zdjąć fartuchy ochronne z błotników i zamknąć maskę.

Rysunek 39 - typowa lampa stroboskopowa z miernikiem kąta wyprzedzenia zapłonu

Rysunek 40 - typowa pompka podciśnienia

Rysunek 41 - pompka podciśnienia dołączona do rozdzielacza
A - pompka podciśnienia

22 214 - rozdzielacz - wymontowanie i zamontowanie

Potrzebne specjalne narzędzia:

Wymontowanie:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     

  • Odłączyć przewód masy od akumulatora.
     

  • Odłączyć przewody wysokiego napięcia, odpiąć zatrzaski mocujące kopułkę rozdzielacza, i zdjąć kopułkę.
     

  • Ustawić wał korbowy silnika w pozycji 12° przed górnym martym punktem (BTDC) na cylindrze nr 1, kierując się położeniem palca rozdzielacza - należy kręcić wałem korbowym do momentu, kiedy palec rozdzielacza zrówna się z nacięciem na obudowie rozdzielacza. W tym samym czasie znacznik na kole pasowym wału korbowego powinien zrównać się ze znacznikiem położenia wału w pozycji 12° BTDC (rysunek 42).
     

Rysunek 42 - silnik ustawiony 12° przed górnym martwym punktem (BTDC)
A - palec rozdzielacza ustawiony na wprost nacięcia w obudowie rozdzielacza
B - znacznik położenia w pozycji 12° BTDC

  • Odłączyć złącze rozdzielacza od wiązki głównej pojazdu. W celi jego odłączenia, należy pociągnąć za przewody, jak pokazano na rysunku 43.

    UWAGA: złącze jest specjalnej konstrukcji, uniemożliwiającej rozłączenie, gdy trzyma się je ze obudowę. W celu zapewnienia odporności przewodów na uszkodzenia przy rozłączaniu złącza, są one specjalnie wzmocnione.
     

  • Odkręcić śrubę mocującą rozdzielacz przy pomocy specjalnego narzędzia 21-079. Śruba znajduje się przy samej podstawie rozdzielacza. Po wykręceniu śruby, można wyciągnąć rozdzielacz.

Rysunek 43 - odłączanie złącza rozdzielacza od głównej wiązki pojazdu
UWAGA: ciągnąć za przewody, nie za złącze

Zamontowanie:

  • Ustawić silnik w pozycji 12° przed górnym martwym punktem (BTDC) na cylindrze nr 1. Zamontować palec rozdzielacza w rozdzielaczu, i ustawić go tak, wby wskazywał na nacięcie w obudowie rozdzielacza (rysunek 44). Zamontować rozdzielacz w bloku silnika. Kąt 'Z' na rysunku 44 pomiędzy tylną ścianą bloku silnika (linia X-X) i osią przepony podciśnieniowej rozdzielacza (linia Y-Y) powinien być z zakresu 0° .. 14° w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

    UWAGA: Po zamontowaniu rozdzielacza, palec rozdzielacza cały czas powinien wskazywać na nacięcie w obudowie rozdzielacza.
     

Rysunek 44 - rozdzielacz gotowy do montażu, z palcem rozdzielacza ustawionym na wprost punktu na obudowie rozdzielacza
A - nacięcie używane po zamontowaniu rozdzielacza do ustawiania
B - kropka na obudowie rozdzielacza

  • Obrócić cały rozdzielacz, tak aż ramiona kółka wzbudzającego pokryją się z ramionami statora (rysunek 45).
     

  • Przykręcić śrubę mocującą rozdzielacz.
     

  • Wyczyścić kopułkę rozdzielacza, i zamontować na rozdzielaczu.
     

  • Podłączyć przewody wysokiego napięcia.
     

  • Wypełnić złącze rozdzielacza określonym w danych technicznych smarem, i podłączyć rozdzielacz do głównej wiązki elektrycznej pojazdu.
     

  • Podłączyć przewód masy do akumulatora.
     

  • Sprawdzić i wyregulować ustawienie zapłonu, zgodnie z opisem operacji 22 213.
     

  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.

Rysunek 45 - zamontowany rozdzielacz, z prawidłowo zrównanymi ramionami kółka wzbudzającego i ramionami statora
A - ramię kółka wzbudzającego
B - ramię statora

22 284 - kopułka rozdzielacza - wymontowanie i zamontowanie

Wymontowanie:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     

  • Odłączyć przewód masy od akumulatora.
     

  • Odłączyć przewody wysokiego napięcia od cewki świec zapłonowych. Odpiąć zatrzaski mocujące kopułkę, i zdjąć ją wraz z przewodami.
     

  • Odłączyć przewody wysokiego napięcia od kopułki.

    UWAGA: przy odłączaniu przewodów, należy ciągnąć za osłonę końcówki przewodu, a nie za sam przewód (rysunek 46).
     

Rysunek 46 - odłączanie przewodów wysokiego napięcia - ciągnąć za końcówkę, nie za przewód

Zamontowanie:

  • Podłączyć przewody wysokiego napięcia do kopułki w kolejności pokazanej na rysunku 47 (kolejność zapłonu 1-4-2-5-3-6).
     

  • Założyć kopułkę na rozdzielacz, zapiąć zatrzaski i podłączyć przewody wysokiego napięcia do cewki i świec zapłonowych.
     

  • Podłączyć przewód masy do akumulatora.
     

  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.

Rysunek 47 - kopułka rozdzielacza z ponumerowanymu stykami odpowiadającymi poszczególnym przewodom wysokiego napięcia, widok z wnętrza kopułki.
Strzałka wskazuje element lokalizacyjny.

22 292 - elektroniczny moduł zapłonowy - wymontowanie i zamontowanie

Wymontowanie:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     

  • Odłączyć przewód masy od akumulatora.
     

  • Odłączyć dwa złącza elektronicznego modułu zapłonowego od wiązki elektrycznej samochodu. W celu rozłączenia złącz, należy trzymać za przewody (rysunek 48).

    UWAGA: złącze jest specjalnej konstrukcji, uniemożliwiającej rozłączenie, gdy trzyma się je ze obudowę. W celu zapewnienia odporności przewodów na uszkodzenia przy rozłączaniu złącza, są one specjalnie wzmocnione.
     

  • Odkręcić trzy śruby mocujące elektroniczny moduł zapłonowy do lewego wewnętrznego błotnika (rysunek 49).
     

Zamontowanie:

  • Umieścić elektroniczny moduł zapłonowy w odpowiednim miejscu, i przykręcić go do błotnika za pomocą trzech śrub.
     

  • Wypełnić złącza odpowiednim smarem sedług danych technicznych, i podłączyć moduł do wiązki elektrycznej samochodu.
     

  • Podłączyć przewód masy do akumulatora.
     

  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.

Rysunek 48 - odłączanie przewodów połączeniowych elektronicznego modułu zapłonowego od głównej wiązki pojazdu

Rysunek 49 - śruby mocujące elektroniczny moduł zapłonowy

22 411 - cewka zapłonowa - test

Potrzebne specjalne narzędzia:

Procedura testowa:

  • Otworzyć maskę silnika i założyć fartuch ochronny błotnika.
     

  • Odłączyć akumulator.
     

  • Odłączyć dwa przewody niskiego napięcia i jeden przewód wysokiego napięcia od cewki zapłonowej.
     

  • Sprawdzić rezystancję cewki zapłonowej w następujący sposób:

    • uzwojenie pierwotne (rysunek 50)

      podłączyć omomierz pomiędzy dwa zaciski niskonapięciowe cewki zapłonowej, dokonać pomiaru, i porównać z wartościami w specyfikacji technicznej.
       

    • uzwojenie wtórne (rysunek 51)

      podłączyć omomierz jednym końcem do zacisku wysokonapięciowego cewki zapłonowej, a drugim końcem do któregokolwiek z zacisków niskonapieciowych, dokonać pomiaru, i porównać z wartościami w specyfikacji technicznej.
       

Rysunek 50 - pomiar rezystancji uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej

Rysunek 51 - pomiar rezystancji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej

  • Podłączyć przewody do cewki zapłonowej.
     

  • Podłączyć akumulator.
     

  • Sprawdzić polaryzację cewki zapłonowej i maksymalne napięcie wyjściowe z cewki.

    • Polaryzacja cewki

      Przy silniku pracującym na obrotach jałowych, podłączyć uzwojenie wtórne cewki do oscyloskopu, i sprawdzić polaryzację.

      Patrz rysunek 52: A - poprawnie, B - niepoprawnie
       

    • Maksymalne napięcie wyjściowe cewki

      Przy silniku pracującym z 1000 obr/min wyregulować obraz na oscylosopie tak, aby uzyskać wszystkie 6 impulsów zapłonowych. Korzystając z izolowanych szczypiec, odłączyć jeden z przewodów wysokiego napięcia przy świecy zapłonowej. Jeden z impulsów powinien wykazać maksymalne napięcie wyjściowe z cewki zapłonowej, rysunek 33. Sprawdzić napięcie ze specyfikacją techniczną.

      Podłączyć odłączony przewód wysokiego napięcia do świecy zapłonowej.

      UWAGA: należy uważać przy odłączaniu przewodu wysokiego napięcia przy pomocy szczypiec, aby nie uszkodzić szczypcami izolacji przewodu.
       

  • Zdjąć fartuchy ochronne z błotników i zamknąć maskę silnika.

Rysunek 52 - sprawdzenie polaryzacji cewki zapłonowej
A - polaryzacja prawidłowa
B - polaryzacja nieprawidłowa

Rysunek 53 - pomiar maksymalnego napięcia wyjściowego cewki zapłonowej, przy użyciu skali 30kV

22 414 - cewka zapłonowa - wymontowanie i zamontowanie

Wymontowanie:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     

  • Odłączyć przewód masy od akumulatora.
     

  • Odłączyć przewody wysokiego i niskiego napięcia od cewki zapłonowej.

    UWAGA: Przy odłączaniu przewodów, należy ciągnąć za obudowę końcówki przewodu, a nie za sam przewód (rysunek 54).
     

  • Odkręcić dwie śruby mocujące i wyjąć cewkę wraz z obejmą mocującą.
     

  • Wyjąć cewkę zapłonową z obejmy.
     

Zamontowanie:

  • Umieścić cewkę zapłonową w obejmie.
     

  • Zamontować cewkę zapłonową wraz z obejmą, przykręcając ją dwiema śrubami. Podłączyć przewody wysokiego i niskiego napięcia do cewki zapłonowej.
     

  • Podłączyć przewód masy do akumulatora.
     

  • Uruchomić silnik i sprawdzić działanie.
     

  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.

Rysunek 54 - odłączanie przewodów od cewki zapłonowej

Rysunek 55 - instalacja cewki zapłonowej

22 451 - przewody wysokiego napięcia - sprawdzenie rezystancji

Potrzebne specjalne narzędzia:

Procedura testowa:

  • Otworzyć maskę silnika i założyć fartuch ochronny błotnika.
     

  • Odłączyć akumulator.
     

  • Odłączyć przewody wysokiego napięcia od świec zapłonowych i od cewki zapłonowej.
     

  • Zdjąć kopułkę rozdzielacza wraz z przewodami wysokiego napięcia.
     

  • Podłączyć omomierz jednym końcem do zacisku przewodu wysokiego napięcia od strony świecy zapłonowej, a drugim końcem do kontaktu w kopułce rozdzielacza, w miejscu gdzie styka się on z palcem rozdzielacza (rysunek 56). Jeśli rezystancja jest zbyt duża w porównaniu z danymi w specyfikacji technicznej, należy wyczyścić kontakt pomiędzy przewodem wysokiego napięcia a kopułką rozdzielacza. Jeśli rezystancja nadal jest zbyt duża, należy wymienić przewód wysokiego napięcia.
     

  • Wyczyścić kopułkę rozdzielacza, zamontować i podłączyć przewody wysokiego napięcia.
     

  • Podłączyć akumulator.
     

  • Zdjąć fartuchy ochronne z błotników i zamknąć maskę silnika.

Rysunek 56 - pomiar rezystancji przewodów wysokiego napięcia

22 481 1 - świece zapłonowe - sprawdzenie i regulacja (świece muszą zostać wymontowane)

Co określony czas, lub w przypadku podejrzewanych problemów, należy dokonać sprawdzenia i regulacji świec zapłonowych. Świece należy wymontować, i sprawdzić pod kątem zużycia, uszkodzeń, przebić, itd.

Wyczyścić świece zapłonowe, i sprawdzić stan ogólny świec. Po wyczyszczeniu, wyregulować szczelinę świecy według danych technicznych.

Upewnić się, że cały nagar został usunięty ze świecy, wyczyścić ceramiczną izolację, i usunąć wszystkie ścieżki brudu.

Zaolejone lub mokre świece powinny zostać wysuszone przed czyszczeniem.
 

22 484 - świece zapłonowe - wymontowanie i zamontowanie

Wymontowanie:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     

  • Odłączyć przewód masy od akumulatora.
     

  • Odłączyć przewody wysokiego napięcia od świec zapłonowych, i wykręcić świece z głowicy silnika.

    Przy odłączaniu przewodów, należy ciągnąć za obudowę końcówki przewodu, a nie za sam przewód (rysunek 57).

Zamontowanie:

  • Upewnić się, że pierścienie uszczelniające świec zapłonowych są w dobrym stanie, wkręcić świece w głowicę silnika, dokręcając je momentem 25-38 Nm.
     

  • Podłączyć przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych.
     

  • Podłączyć przewód masy do akumulatora.
     

  • Uruchomić silnik i sprawdzić działanie.
     

  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.

Rysunek 57 - odłączanie przewodów wysokiego napięcia od świecy zapłonowej, ciągnąc za końcówkę, nie za przewód


Specyfikacja techniczna

 
Cewka zapłonowa
 

Typ: cewka zapłonowa układu z bezstykowym przerywaczem o wysokim napięciu wyjściowym
Napięcie wyjściowe:

40,0 kV (minimum) - obwód otwarty w warunkach testowych
28,0 kV (minimum) - obwód otwarty w samochodzie

Rezystancja uzwojenia pierwotnego: 0,75 .. 0,85 ohm
Rezystancja uzwojenia wtórnego: 5000 .. 6000 ohm

 
Świece zapłonowe
 

Typ: Motorcraft AGR22C
Odstęp elektrod: 0,60 mm

 
Rozdzielacz
 

Typ: z bezstykowym przerywaczem
Regulacja wyprzedzenia zapłonu: automatyczna, mechanicznie i podciśnieniowo
Napęd: z wałka rozrządu za pomocą skośnych kół zębatych
Kierunek obrotów: zgodnie ze wskazówkami zegara, patrząc z góry
Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu: 12,0°
Kąt zwarcia styków: całkowicie kontrolowany przez elektroniczny moduł zapłonowy, tym samym nie ma potrzeby kontroli
Luz osiowy wałka napędowego: 0,60 .. 1,05 mm
Smar do złącza: według specyfikacji ESBM-1C158-A (smar litowy)

 
Przewody wysokiego napięcia
 

Rezystancja: 30 kohm maksimum na jeden przewód

 
Charakterystyki kąta wyprzedzenia zapłonu
 

UWAGA: wszystkie dane poniżej określają kąt wyprzedzenia zapłonu w stopniach na wale korbowym, i nie zawierają osobno ustawianego początkowego kąta wyprzedzenia zapłonu.

BOSCH

Kąt wyprzedzenia przy 2000 obr/min, bez obciążenia silnika Mechaniczny Podciśnieniowy Razem
2.8 V6 PI - tylko manualna skrzynia biegów (78TF-12100-GA) 13,0° .. 17,0° 8,0° .. 12,0° 21,0° .. 29,0°

 
Szczegółowe serwisowe charakterystyki kąta wyprzedzenia zapłonu
 

BOSCH

2.8 V6, wtrysk paliwa, manualna skrzynia biegów Kod kolorowy: niebiesko / czerwony 78TF-12100-GA

Mechaniczne wyprzedzenie

Podciśnieniowe wyprzedzenie

Prędkość silnika [obr/min]

Kąt wyprzedzenia na wale korbowym [°]

Podciśnienie [mm Hg]

Kąt wyprzedzenia na wale korbowym [°]

500 i mniej
600
1000
1200
1500
2000
2500
3000
4000
4400

0
-1,0 .. +1,0
-2,0 .. +1,0
+1,0 .. +5,0
+7,5 .. +11,5
+13,0 .. +17,0
+15,0 .. +19,0
+16,5 .. +20,5
+20,0 .. +24,0
+19,5 .. +25,5

76
102
127
152
178
190 i więcej

0
-1,0 .. +1,5
-0,5 .. +4,5
+3,0 .. +8,5
+6,5 .. +12,0
+8,0 .. +12,0

--
Na podstawie "Ford Capri 2.8i - Supplement To Ford Capri '74 Onwards Workshop Manual" opracował mk@capri.pl

Komentarze

niezły materiał

Co ja bym bez was zrobił :)
Jestem pod dużym wrażeniem....
pozdrowionka dla MK

Trójkąt Dokładna lokalizacja na mapie Członek Stowarzyszenia capri.pl [2001-07-05 09:11:09]


Tylko podziekować

Stary masz dużo samozaparcia żeby tłumaczyś te wszystkie pierdoły
Dla posiadaczy 2,8 i to wielka gradka
DZIEKI!!

[anonim] [2001-07-11 22:26:06]


prosze o pomoc mój caprik zachorował i nie wiem co mu jest!!!!!!

stary może wiesz coś o układzie zapłonowym w capri MKIII
z silnikiem 2.0 .Mój problem polega na tym że,po regeneracji
gażnika kiedy obroty sięgały 4000 to czułem jakby mnie ciężąrówka
z tyłu uderzyła a od pewnego czasu to zanikło mam przyspieszenie
ale to nie to co było.Mechanik powiedział że to może być
wina odcięcia zapłonu(ogranicznika obrotów cy jak tam to zwał)
ale nie wiem gdzie to odcięcie się znajduje.A napewno nie
jest w palcu rozdzielacza(sprawdzałem mam zwykły palec)
Jeśli nie w palcu to gdzi to jest bo przy 6100 obrotów
mi odcina ale co to jest i gdzie to nie mam pojęcia.
Prosze o szydkom odpowiedz bo ta sytyłacja mnie
bardzo dołóje!
Pisz na adres:snake.q@wp.pl
Może ktoś inny ma o tym pojęcie odpiszcie

SNAKE [2001-07-18 23:07:23]


re układ zapłonu

Z tego co się oriętuje 2.0OHC nie ma żadnego odcięcia... problem
najprawdopodobniej tkwi w ustawieniu zapłonu... -jak masz za późny to wysokich
obrotach może objawiać się dławieniem silnika i mniejszą mocą... proponuje
sprawdzić czy poprawnie działają przyspieszacze zapłonu [tj. odśrodkowy i
podciśnieniowy] a później dobrze ustawić zapłon...

Trójkąt Dokładna lokalizacja na mapie Członek Stowarzyszenia capri.pl [2001-07-23 13:22:40]


pompa paliwowa

gdzie właściwie znajduje sie pompa paliwowa

[anonim] [2002-02-24 08:35:13]


do anonima

hmmm chodzi Ci o taką dużą pompkę ??
widziałem kilka na stacji benzynowej BP
ale zdradzę w sekrecie, że na Shellu i Aralu są bardzo podobne

[anonim] [2002-09-08 19:19:23]


a czy ktos moze ma schemat tego modulu zaplonowego ??

szecho Dokładna lokalizacja na mapie Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-08-25 12:38:30]


Witam, posiadam moduł prawie prawie identyczny jak w opisie (pochodzi z granady) nr Motorcraft 12a199.
Posiada on natomiast 6 przewodów wychodzących a obydwa schematy przedstawiają 5.
Problem polega na tym że + z przewodu dodatniego cewki powinien znaleźć się na jednym z przewodów wychodzących ze stacyjki i modułu, jednak ten jest u mnie luzem.
Który z przewodów modułu połączyć z tym wolnym wychodzącym z cewki?

Z góry dzięki za odp.

Pozdrawiam

_starrsky [2010-03-07 10:48:59]


http://www.capri.pl/forum/69478

Mysza liil (EM) [2010-03-07 14:26:37]


Ktoś ma wiedzę co to za złączki z instalacji silnika k-jeta i za co odpowiada konkretnie każdy kabelek z białej i z czerwonej wtyczki?

Daimos [2012-11-06 20:41:13]


mam problem z zapłonem.
Mam pozamieniane kable w połaczaniu aparatu zapłonowego z modułem.
Jak patrze po schematach to z modułu powinien iść fioletowy pomarańczowy i czarny .
a na aparacie mam pomarańćzowy czarny i biały. Jak to poadłaczyć ? fioletowy do białego ?

Mizer Dokładna lokalizacja na mapie [2015-08-16 19:08:14]


Jeżeli masz watpliwości to miałem ten sam dylemat.
Silnikiem przekręciłem na zapłon na 1 cyl,wykęciłem świecę i przytknąłem do bloku.
Kabelki od aparatu podłączyłem na próbę.
Zdjąłem kopułkę z aparatu.
Poluzowałem śrubę mocującą aparat do bloku.
Kręciłem aparatem na włączonym zapłonie przyspieszając i opóźniając.
Iskra przy nieprawidłowo podłączonych kablach była w 2 miejscach i była słaba.
Zamieniłem kabelki.
Iskra silna i w prawidłowym momencie :)

Piotrek Ł....vel Kankkunen Dokładna lokalizacja na mapie [2015-08-17 07:58:57]