Układ wtrysku paliwa silnika 2.8i V6

Rysunek 2 - zaślepka śruby regulacji składu mieszanki

Rysunek 3 - regulator ciśnienia układu wtrysku paliwa

Pompa paliwa jest umieszczona w gumowej osłonie, i przypięta metalową opaską po prawej stronie zbiornika paliwa. Jest to pompa elektryczna typu rolkowego, z zaworem zwrotnym oraz zaworem bezpieczeństwa. Wydajność pompy pozwala na dostarczenie wielokrotnie większej ilości paliwa od wymaganej co pozwala na zachowanie stałego ciśnienia zasilania paliwem w każdych warunkach pracy silnika.

Rysunek 5 - umiejscowienie pompy paliwa
A - gumowa osłona
B - zbiornik paliwa
C - wylot paliwa z pompy

Zasada działania:

Paliwo jest pobierane poprzez rolki pompy i przepływa naokoło uzwojenia silnika elektrycznego, do zaworu zwrotnego (rysunek 6).

Pomimo że paliwo przepływa wokół silnika elektrycznego, nie ma możliwości zapłonu ponieważ we wnętrzu pompy nie ma warunków do stworzenia palnej mieszanki.

Rysunek 6 - przepływ paliwa w czasie pracy pompy
A - wylot paliwa i zawór zwrotny
B - silnik elektryczny
C - zawór bezpieczeństwa
D - pompa rolkowa
E - wlot paliwa

Zawór bezpieczeństwa zaprojektowany jest tak, aby zapobiegać powstaniu nadmiernego ciśnienia w przypadku np. zatkania odpływowego przewodu paliwowego. Zawór powoduje przepływ paliwa z rolek pompy z powrotem do komory wlotowej (rysunek 7).

Rysunek 7 - przepływ paliwa przy zablokowanym wylocie
A - zablokowany wylot paliwa
B - otwarty zawór bezpieczeństwa
C - pompa rolkowa

Akumulator paliwa jest przykręcony do spodniej części podłogi, z przodu przed zbiornikiem paliwa (rysunek 8). Akumulator pełni dwie funkcje: redukuje zjawiska falowe w przepływie paliwa spowodowane przez pompę paliwa, co stabilizuje przepływ paliwa przy konkretnym ciśnieniu roboczym, oraz po drugie, powoduje utrzymanie odpowiedniego ciśnienia paliwa w układzie po wyłączeniu silnika. Utrzymanie ciśnienia w układzie jest konieczne ze względu na uniknięcie zapowietrzenia układu zasilania, co może powodować trudności w uruchomieniu gorącego silnika.

Rysunek 8 - umiejscowienie akumulatora paliwa
A - zbiornik paliwa
B - akumulator paliwa
C - tylny most

Zasada działania:

W momencie uruchomienia zimnego silnika paliwo przepływa przez akumulator, otwiera zawór i naciska na membranę pokonując opór sprężyny. Płytka oporowa znajdująca się przy wlocie paliwa eliminuje pulsację paliwa spowodowaną przez działanie pompy paliwa.

Po wyłaczeniu silnika ciśnienie paliwa jest utrzymywane przez działanie membrany i jej sprężyny, które tłoczą paliwo do dalszej części układu, utrzymując tym samym ciśnienie (rysunek 9).

Rysunek 9 - akumulator paliwa (schemat)
A - zawór
B - płytka oporowa
C - otwór wentylacyjny
D - membrana

Filtr znajduje się w komorze silnika na wierzchu lewego nadkola (rysunek 10). Filtr składa się z dwóch części, w tym jednej dokładnego oczyszczania, co zapewnia absolutną czystość paliwa dostarczanego do dalszej części układu wtryskowego. Jako że filtr składa się z dwóch różnych części i istotny jest kierunek przepływu paliwa przez filtr, wlot i wylot paliwa mają różną wielkość co zapobiega niewłaściwemu montażowi filtra.

Rysunek 10 - umiejscowienie filtra paliwa ma lewym wewnętrznym nadkolu

Układ regulacji składu mieszanki i rozdzielacz paliwa jest głównym i najbardziej skomplikowanym elementem układu wtryskowego. Z tego powodu opis tego elementu jest podzielony na 4 części:

1. Tarcza spiętrzająca i tłok sterujący
2. Rozdzielacz paliwa
3. Regulator ciśnienia paliwa
4. Zawór bezpieczeństwa

Rysunek 11 - układ regulacji składu mieszanki i rozdzielacz paliwa

1. Tarcza spiętrzająca i tłok sterujący

Tarcza spiętrzająca znajduje się w przepływomierzu powietrza pomiędzy filtrem powietrza a przepustnicą. Tarcza znajduje się w dolocie powietrza do silnika, zamontowana jest na wychyłowej dźwigni. Ciężar tarczy i dźwigni jest wyrównany przeciwwagą dla zapewnienia bezwładności tarczy w przepływomierzu. Tłok sterujący znajduje się nad dźwignią i podnosi się lub opuszcza zależnie od położenia tarczy.

Aby wyeliminować skoki i pulsowanie tarczy spiętrzającej w przepływomierzu, do górnej powierzchni tłoka doprowadzone jest paliwo z głównej części układu, którego ciśnienie tłumi wahania tłoka, i stabilizuje pracę tarczy spiętrzającej niezależnie od warunków pracy - rysunek 12.

Rysunek 12 - rozdzielacz paliwa
A - wylot paliwa do regulatora termicznego
B - ciśnienie regulujące pracę tłoka
C - kanał doprowadzający paliwo

Zasada działania:

Gdy silnik nie pracuje tarcza spiętrzająca znajduje się w pozycji wyjściowej (element B, rysunek 13) a tłok sterujący znajduje się w najniższym położeniu odcinając dopływ paliwa do wtryskiwaczy.

Rysunek 13 - tarcza spiętrzająca i tłok sterujący (silnik nie pracuje)
A - kanał powietrzny
B - tarcza spiętrzająca
C - dźwignia
D - tłok sterujący odcinający wylot paliwa
E - przeciwwaga
F - oś obrotu dźwigni

Podczas biegu jałowego silnika powietrze przepływające przez przepływomierz podnosi tarczę, co z kolei doprowadza do podniesienia tłoka pozwalając na przepływ paliwa wkoło tłoka i dalej do wtryskiwaczy (rysunek 14).

Rysunek 14 - tarcza spiętrzająca i tłok sterujący (obroty jałowe silnika)
A - dolot powietrza (niskie ciśnienie)
B - tarcza spiętrzająca (częściowo podniesiona)
C - tłok sterujący (częściowo podniesiony)

W momencie zwiększania obrotów silnika ilośc przepływającego powietrza również się zwiększa, co powoduje podnoszenie się tarczy spiętrzającej. To powoduje dalsze podnoszenie się tłoka i zwiększanie ilości paliwa doprowadzonego do wtryskiwaczy (rysunek 15). Kanał powietrza jest odpowiednio ukształtowany aby zapewnić właściwe położenie tarczy spiętrzającej, tłoka, i tym samym prawidłowy skład mieszanki przy zmiennych warunkach pracy silnika.

Rysunek 15 - tarcza spiętrzająca i tłok sterujący (silnik obciążony)
A - dolot powietrza (wysokie ciśnienie)
B - tarcza spiętrzająca (podniesiona)
C - tłok sterujący (podniesiony)

2. Rozdzielacz paliwa

Rozdzielacz paliwa reguluje ilość paliwa dotarczanego do wtryskiwaczy i zapewnia równy dopływ paliwa do każdego z sześciu cylindrów. Obudowa rozdzielacza składa się z dwóch części przedzielonych cienką stalową membraną. W górnej częśsi odlane są wyloty paliwa prowadzące bezpośrednio do wtryskiwaczy.

Elementy rozdzielacza paliwa to regulator ciśnienia paliwa, tłok sterujący, tuleja tłoka sterującego i zawór regulatora ciśnienia. Tuleja tłoka sterującego ma w górnej części sześć symetrycznych otworów (każdy odpowiadający 1 cylindrowi) które w zależności od położenia tłoka regulują ilośc paliwa doprowadzanego do wtryskiwaczy. Tuleja posiada też dwie uszczelki (typu o-ring) oraz filterek dokładnego oczyszczania.

Rysunek 16 - rodzielacz paliwa
A - wyloty paliwa do wtryskiwaczy
B - tłok sterujący i tuleja
C - stalowa membrana

Podczas normalnej pracy ciśnienie w górnej komorze jest utrzymywane na poziomie o 0,1 bara poniżej ciśnienia w dolnej komorze. Różnicę ciśnień powoduje sprężyna oddziałująca na membranę.

Po uruchomieniu silnika i w czasie jego pracy na biegu jałowym, tłok sterujący podnosi się ku górze. Dzieje się tak dzięki ruchowi tarczy spiętrzającej, unoszącej się w wyniku ssania powietrza przez silnik i powstania podciśnienia. Ruch tłoka ku górze pozwala na przepływ paliwa do górnej komory. Ciśnienie w górnej komorze wzrasta i membrana jest wypychana na dół otwierając przepływ paliwa do wtryskiwaczy (rysunek 18). Ruch membrany stabilizuje się w momencie osiągnięcia różnicy ciśnienia miedzy komorami równej 0,1 bar.

Rysunek 18 - zawór różnicowy ciśnienia paliwa i tłok sterujący przy obrotach jałowych (strzałki pokazują przepływ paliwa)
A - otwór tuleji tłoka sterującego
B - tłok sterujący

Podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika tłok sterujący przesuwa się ku górze pozwalając na przepływ coraz większej ilości paliwa do górnej komory. Membrana porusza sie w dół do momentu uzyskania różnicy ciśnień równej 0,1 bar, co powoduje zwiększanie przelotu paliwa do wtryskiwaczy (rysunek 19).

Rysunek 19 - zawór różnicowy ciśnienia paliwa i tłok sterujący podczas zwiększania prędkości obrotowej (strzałki pokazują przepływ paliwa)
A - otwór tuleji tłoka sterującego (pełne otwarcie)
B - tłok sterujący

3. Regulator ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia paliwa znajduje się w korpusie rozdzielacza paliwa i składa się z zaworu iglicowego, sprężyny i pokładek regulacyjnych.

UWAGA: procedura regulacji opisana jest w części dotyczącej sprawdzenia i regulacji układu.

Regulator ciśnienia paliwa pracuje w obwodzie powrotu paliwa do zbiornika pozwalając na powrót mniejszej lub większej ilości paliwa, co powoduje utrzymywanie ciśnienia paliwa na określonym poziomie.

Zasada działania:

Paliwo pompowane jest ze zbiornika paliwa do dolnej komory w rozdzielaczu, stąd paliwo trafia do regulatora ciśnienia, a stąd z powrotem do zbiornika paliwa, zamykając główny obwód paliwa (rysunek 20).

Rysunek 20 - główny obwód paliwa

4. Wyłącznik bezpieczeństwa

Wyłącznik bezpieczeństwa (rysunek 21) ma za zadanie odciąć zasilanie układu wtryskowego w przypadku gdy tarcza spiętrzająca znajduje się w położeniu spoczynkowym, nawet gdy zapłon jest włączony. Przykładowo, w razie wypadku i uszkodzenia przewodów paliwowych zasilanie pompy paliwa zostanie odcięte przez wyłącznik bezpieczeństwa, co nie pozwoli na przepływ paliwa przez układ wtryskowy, i ewentualny wyciek.

Rysunek 21 - umiejscowienie wyłącznika bezpieczeństwa

Zasada działania:

Wyłącznik znajduje się pod tarczą spiętrzającą (rysunek 22) i jest połączony z jednym z dwóch przekaźników. Obwód elektryczny układu wtryskowego jest opisany w dalszej części.

W momencie zgaśnięcia silnika tarcza spiętrzająca wraca do pozycji spoczynkowej, zamykając obwód wyłacznika. Uruchamia on przekaźnik który z kolei odcina zasilanie całego układu, w tym także pompy paliwa zatrzymując przepływ paliwa przez układ wtryskowy.

Rysunek 22 - wyłącznik bezpieczeństwa zamontowany na regulatorze składu mieszanki

Przepustnica (rysunek 23) znajduje się w kanale powietrznym między przepływomierzem a airboxem. Przepustnica jest zrealizowana w postaci prostej uchylnej płytki umieszczonej w torze powietrza, sterowanej cięgnem połączonym z pedałem gazu. Przepustnica jest zawsze minimalnie otwarta co nie pozwala jej na zacięcie się w kanale powietrznym w wyniku kurczenia się obudowy w momencie schładzania się silnika.

Rysunek 23 - umiejscowienie przepustnicy

Regulator prędkości obrotowej biegu jałowego znajduje się w obudowie przepustnicy, i składa się ze śruby zamontowanej w dopływie powietrza. Powietrze omija przepustnicę bypassem w którym znajduje się śruba regulacyjna. Stopień wkręcenia śruby ustala ilość przepływającego powietrza przez bypass, ustalając tym samym prędkość obrotową biegu jałowego (rysunek 24).

Rysunek 24 - przepustnica i przepływ powietrza podczas biegu jałowego
A - przepustnica
B - bypass powietrza
C - śruba regulacyjna obrotów jałowych

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze (rysunek 25), po jednym na każdy cylinder, znajdują się w kolektorze dolotowym w pobliżu każdego z zaworów ssących. Przymocowane są specjalnie ukształtowanymi obejmami i uszczelnione w kolektorze o-ringami.

Wtryskiwacze otwierają się przy ciśnieniu około 3,3 bar i pozostają cały czas otwarte podczas pracy silnika.

Rysunek 25 - wtryskiwacze (na rysunku widoczne trzy)

Airbox

Airbox (rysunek 26) jest przykręcony nad kolektorem dolotowym i kieruje powietrze z przepływomierza do poszczególnych cylindrów.

Rysunek 26 - airbox

Regulator znajduje się z przodu silnika (rysunek 28). Składa się z bimetalowej blaszki, membrany podciśnieniowej i zaworu sterującego. Funkcją regulatora jest wzbogacanie mieszanki w czasie nagrzewania się silnika, oraz w czasie normalnej pracy w zależności od podciśnienia panującego w kolektorze dolotowym.

Rysunek 28 - umiejscowienie regulatora termicznego

Zasada działania:

Jak opisano wcześniej, ciśnienie sterujące oddziałuje na górną powierzchnię tłoka sterującego w rozdzielaczu paliwa stabilizując jego pracę. Gdy silnik jest zimny lub pracuje pod pełnym obciążeniem regulator termiczny zmniejsza ciśnienie sterujące pozwalając tarczy przepływomierza na uniesienie się wyżej, tym samym pozwalając tłokowi sterującemu na jednoczesne podniesienie się i otwarcie większego przelotu paliwa do wtryskiwaczy a co za tym idzie wzbogacenie mieszanki. Regulator redukuje ciśnienie sterujące przez zawór upuszczający paliwo naciskające na tłok sterujący z powrotem do zbiornika paliwa, poprzez regulator ciśnienia.

Rysunek 29 przedstawia sytuację gdy silnik jest zimny i zawór regulatora jest otwarty, pozwalając na powrót paliwa do zbiornika poprzez regulator ciśnienia paliwa.

Rysunek 29 - regulator termiczny i rozdzielacz paliwa
A - wylot regulatora do zbiornika
B - otwarty zawór
C - zmniejszone ciśnienie sterujące
D - ciśnienie paliwa głównego obwodu

Regulator termiczny zmniejsza ciśnienie sterujące poprzez częściowe lub całkowite otwieranie zaworu umieszczonego w górnej jego części. Zawór jest sterowany dwoma niezależnymi elementami: bimetalową blaszką która otwiera zawór podczas nagrzewania się silnika oraz membraną która otwiera zawór podczas pełnego obciążenia silnika.

Rysunek 30 - regulator termiczny (zimny silnik)
A - bimetalowa blaszka
B - uzwojenie grzejne
C - zawór (otwarty)
D - bimetaliczna sprężyna powrotna

1. Bimetalowa blaszka

Blaszka jest ogrzewana z dwóch źródeł - rzeczywistej temperatury silnika przekazywaną przez obudowę regulatora oraz uzwojeniem grzejnym nawiniętym naokoło blaszki.

Gdy bimetal jest zimny, blaszka bimetalu otwiera zawór, pokonując opór sprężyny, pozwalając paliwu przepływać z powrotem do zbiornika (rysunek 30).

Po osiągnięciu przez silnik normalnej temperatury roboczej blaszka nagrzewa się i odkształca pozwalając sprężynie na zamknięcie zaworu (rysunek 31).

Rysunek 31 - regulator termiczny (gorący silnik)
A - przewód podciśnienia
B - zawór (zamknięty)
C - membrana
D - otwór do atmosfery
E - wysokie podciśnienie kolektora ssącego
F - bimetalowa blaszka

2. Membrana podciśnieniowa

W czasie normalnej pracy podciśnienie z kolektora dolotowego jest doprowadzone do regulatora termicznego i działa na górną powierzchnię membrany. Mały otwór w obudowie regulatora zapewnia stałe ciśnienie atmosferyczne poniżej membrany.

Membrana ciągnięta przez podciśnienie pokonuje opór sprężyny i powoduje zamknięcie zaworu, zapewniając tym samym normalne ciśnienie sterujące na tłoku w rozdzielaczu paliwa.

Przy pełnym obciążeniu silnika podciśnienie w kolektorze spada prawie do zera co pozwala sprężynie na przesunięcie membrany w dół, co z kolei powoduje otwarcie zaworu, spadek ciśnienia sterującego tłokiem w rozdzielaczu paliwa, i wzbogacenie mieszanki płynącej do silnika.

Rysunek 32 - regulator termiczny (gorący silnik przy pełnym obciążeniu)
A - zawór (otwarty)
B - sprężyna powrotna
C - membrana w dolnej pozycji
D - niskie podciśnienie

Zawór dodatkowego powietrza znajduje się w przedniej części airboxu (rysunek 33) i składa sie z płytki odcinającej przepływ powietrza oraz bimetalowej blaszki z nawiniętym uzwojeniem grzejnym. Ja już wcześniej wyjaśniono, regulator termiczny wzbogaca mieszankę gdy silnik jest zimny. Jednak wzbogacenie mieszanki nie zmienia prędkości obrotowej biegu jałowego, która pozostawiona na wartości roboczej mogłaby powodować gaśnięcie silnika. Zadaniem zaworu dodatkowego powietrza jest zapewnienie dopływu dodatkowej ilości powietrza do silnika podczas biegu jałowego przy zimnym silniku.

Rysunek 33 - zawór dodatkowego powietrza

Zasada działania:

Po uruchomieniu zimnego silnika powietrze pobierane jest z głównego dolotu powietrza, tuż sprzed przepustnicy (rysunek 34). Powietrze omija przepustnicę i przez otwarty zawór powietrza dodatkowego dostaje się w pobliże wtryskiwacza rozruchowego. Podczas nagrzewania się silnika bimetalowa blaszka odkształca się zamykając zawór, blokując dalszy przepływ dodatkowego powietrza.

Rysunek 34 - zawór dodatkowego powietrza (schemat)
A - wtryskiwacz rozruchowy
B - zawór
C - wlot powietrza
D - wylot powietrza

Rysunek 35 przedstawia położenie płytki przy zimnym i gorącym silniku. Przy zimnym silniku bimetalowa blaszka przesuwa płytkę pokonując opór sprężyny i otwiera przelot. Po nagrzaniu bimetal odkształca się pozwlając sprężynie na przesunięcie płytki i zamknięcie przelotu.

Bimetal jest ogrzewany z dwóch źródeł: pierwsze to rzeczywista temperatura silnika przekazywana na zawór przez obudowę, drugie to uzwojenie grzejne nawinięte wokół blaszki.

Rysunek 35 - płytka blokująca przelot powietrza przez zawór
A - silnik zimny (przepływ otwarty)

Układ wtryskiwacza rozruchowego składa się z trzech głównych elementów: uruchamianego elektrycznie wtryskiwacza rozruchowego, wyłącznika termiczno-czasowego i modułu impulsatora. Układ jest odpowiedzialny za wzbogacenie mieszanki podczas uruchamiania zarówno zimnego jak i gorącego silnika. Podczas uruchamiania zimnego silnika wtryskiwacz rozruchowy pracuje w sposób ciągły przez ściśle ustalony okres czasu kontrolowany wyłącznikiem termiczno-czasowym. Podczas uruchamiania gorącego silnika wtryskiwacz pracuje cyklicznie i jest sterowany modułem impulsatora.

Rysunek 36 - umiejscowienie wtryskiwacza rozuchowego

Wtryskiwacz znajduje się na airboxie (rysunek 36) i składa się z elektromagnesu, zaworu iglicowego i dyszy. Podczas normalnej pracy silnika sprężyna dociska ruchome części wtryskiwacza do zaworu zamykając go. Podczas rozruchu włączone zasilanie elektromagnesu pokonuje opór sprężyny otwierając zawór. Paliwo przepływa do dyszy gdzie jest rozpylane do wnętrza airboxu (rysunek 37).

Rysunek 37 - wtryskiwacz rozruchowy
A - wlot paliwa
B - uzwojenie elektromagnesu
C - zawór
D - dysza

Wyłącznik termiczno-czasowy znajduje się w układzie chłodzenia w pobliżu regulatora termicznego (rysunek 38). Składa się on z bimetalowej blaszki, styków oraz podwójnego uzwojenia grzejnego. Wyłącznik steruje wtryskiwaczem rozruchowym podając na niego masę gdy silnik jest zimny (styki złączone), pozwalając tym samym na pracę wtryskiwacza, lub rozwierając obwód, wyłączając wtryskiwacz. Bimetal jest ogrzewany przez dwa uzwojenia grzejne, jedno podłączane do masy przez styki, drugie podłączone do masy przez obudowę.

Rysunek 38 - wyłącznik termiczno-czasowy
A - wmiejscowienie wyłącznika
B - podwójne uzwojenie grzejne
C - styki

Układ wtryskiwacza rozruchowego - zimny silnik

Wtryskiwacz rozruchowy jest zasilany z elektromagnesu rozrusznika. W czasie rozruchu silnika zasilanie wtryskiwacza kluczowane jest na styku B wyłącznika termiczno-czasowego na rysunku 39. Przy uruchamianiu zimnego silnika styk w wyłączniku termiczno-czasowym jest zwarty, i prąd płynie przez obwód, włączając wtryskiwacz rozruchowy.

UWAGA: zasilanie do obwodu jest pobierane z elektromagnesu rozrusznika, aby zapewnić działanie wtryskiwacza rozruchowego tylko w czasie gdy pracuje rozrusznik.

W tym samym czasie zasilanie doprowadzone jest do styku C wyłącznika termiczno-czasowego na rysunku 39, co powoduje nagrzewanie się bimetalu w wyłączniku. Po odpowiednim czasie bimetal nagrzewa się na tyle, że odkształcając się powoduje rozwarcie styku w wyłączniku, co powoduje wyłączenie wtryskiwacza rozruchowego.

W normalnych okolicznościach silnik powinien już pracować, jednak jeżeli rozrusznik pracuje dalej, zasilanie jest ciągle doprowadzane do drugiego uzwojenie grzejnego w wyłączniku termiczno-czasowym, omijając rozwarte już styki, i zamykając obwód do masy przez obudowę wyłącznika. Zapewnia to utrzymanie styków w pozycji rozwartej, i zapobiega zalaniu silnika nadmiarem paliwa.

Po osiągnięciu przez silnik temperatury roboczej, bimetal w wyłączniku termiczno-czasowym jest ogrzewany przez obudowę cieczą płynącą w układzie chłodzenia, utrzymując styki w pozycji rozwartej.

Rysunek 39 - układ wtryskiwacza rozruchowego
A - elektromagnes rozrusznika
B - połączenie z zaworem
C - połączenie z elektromagnesem
D - wtryskiwacz rozruchowy

Aby polepszyć rozruch gorącego silnika w skład obwodu wtryskiwacza rozruchowego wchodzi moduł impulsatora, którego zadaniem jest okresowe włączanie wtryskiwacza w czasie pracy rozrusznika. Moduł impulsatora znajduje się pod deską rozdzielczą od strony kierowcy (rysunek 40). Podłączony jest do układu zgodnie ze schematem na rysunku 41. Tak jak i wyłącznik termiczno-czasowy, impulsator jest zasilany z elektromagnesu rozrusznika dzięki czemu pracuje on tylko podczas rozruchu silnika.

W czasie gdy moduł impulsatora jest zasilany, powoduje on zwieranie i rozwieranie styku załączającego wtryskiwacz rozruchowy, impulsowo włączając i wyłączając wtryskiwacz.

Jak już wcześniej wyjaśniono, po osiągnięciu przez silnik normalnej temperatury roboczej bimetal w wyłączniku termiczno-czasowym rozwiera styki obwodu wtryskiwacza rozruchowego. Wtedy impulsator zapewnia drugi styk zamykający obwód. Impulsator przemiennie zamykając i otwierając obwód zasilania wtryskiwacza rozruchowego powoduje jego cykliczną pracę.

Rysunek 40 - umiejscowienie modułu impusatora (na rysunku wersja z kierownicą po prawej stronie, przy kierownicy z lewej strony moduł zamontowany jest po stronie lewej)

Rysunek 41 - układ wtryskiwacza rozruchowego
A - elektromagnes rozrusznika
B - wyłącznik termiczno-czasowy
c - wtryskiwacz rozruchowy
D - impulsator

Obwód elektryczny i przekaźniki

Jako dodatek do wiązki przewodów w samochodzie, do układu włączone są dwa przekaźniki i bezpiecznik. Umiejscowione one są pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy, obok pozostałych przekaźników (rysunek 42). Na rysunku pokazana jest wersja samochodu z kierownicą po prawej stronie, przy kierownicy z lewej strony przekaźniki i bezpiecznik zamontowane są po stronie lewej.

Rysunek 42 - umiejscowienie przekaźników i bezpiecznika
A - bezpiecznik
B - przekaźniki

Procedura:

• Otworzyć maskę i założyć fartuchy ochronne na błotniki.
   
• Sprawdzić czy filtr paliwa był wymieniany zgodnie z wymaganym okresem jego wymiany. Jeśli nie, wymienić filtr zgodnie z opisem czynności serwisowej 23-545.
   
• Sprawdzić czy filtra powietrza był wymieniany zgodnie z wymaganym okresem jego wymiany.
   
• Wizualnie ocenić następujące elementy (rysunek 48):
  • przewody paliwowe - sprawdzić czy są całe, niepogięte, nieposkęcane i czy nie ma wycieków,
     
  • rura powietrza z przepływomierza - sprawdzić czy nie ma pęknięć i czy połączenia są szczelne,
     
  • złączki elektryczne - sprawdzić prawidłowe podłączenie.
     

Rysunek 48 - wizualna kontrola układu
A - główna rura doprowadzająca powietrze
B - przewody paliwowe
C - złączki elektryczne

• Odłączyć rurę od obudowy przepływomierza (rysunek 49).
   

Rysunek 49 - odłączenie głównej rury powietrza od przepływomierza

• Odłaczyć wyłącznik bezpieczeństwa na obudowie przepływomierza.
   
• Włączyć zapłon na około 5 sekund.

  Pompa paliwa powinna zadziałać, i wytworzyć ciśnienie w układzie. Działanie pompy można stwierdzić nasłuchując jej w okolicy zbiornika paliwa.
   

• Używając szczypiec poruszać tarczą spiętrzającą i sprawdzić czy się nie zacina i chodzi płynnie (rysunek 50).

  UWAGA: ze względu na ciśnienie paliwa panujące w układzie i oddziałujące na tłok w rozdzielaczu paliwa, tarcza będzie się poruszać z lekkim oporem, czego nie należy mylić z zacinaniem się i brakiem płynności ruchu.

Rysunek 50 - sprawdzanie ruchu tarczy spiętrzającej

• Sprawdzić położenie tarczy spiętrzającej - górna jej krawędź powinna być na poziomie początku stożka lub 0,5 mm poniżej tego miejsca (rysunek 51).

  Regulacja położenia polega na podniesieniu jej do góry i podgięciu sprężynki szczypcami.

Rysunek 51 - tarcza spiętrzająca
Wymiar A - max. 0,5 mm
B - tarcza spiętrzająca
C - sprężyna

• Sprawdzić wydatek pompy paliwa (rysunek 42):

  UWAGA: należy stosować się do odpowiednich zasad bezpieczeństwa.

  • odłączyć przewód powrotny od regulatora ciśnienia paliwa,
     
  • podłaczyć wężyk o długości ok 70 cm do wylotu regulatora,
     
  • włożyć wężyk do menzurki o skali do około 1500 cm3,
     
  • włączyć zapłon na dokładnie 30 sekund i zmierzyć ilość paliwa przepompowanego przez pompę. Jeśli wartość minimalna wydatku pompy zgodnie z danymi technicznymi nie została osiągnięta, przed wymianą pompy należy sprawdzić jeszcze napięcie zasilania bezpośrednio na pompie, oraz czy nie są zapchane przewody paliwowe lub filtr.
     

Rysunek 52 - sprawdzanie wydajności pompy
A - menzurka
B - wylot regulatora ciśnienia paliwa

• Przeprowadzić kompletne sprawdzenie ciśnienia paliwa. Należy dokonać czterech odczytów w następujących warunkach:

  a) ciśnienie sterujące - silnik zimny,
  b) ciśnienie sterujące - silnik gorący,
  c) ciśnienie sterujące - silnik pracujący na wonych obrotach,
  d) ciśnienie głównego obwodu zasilania paliwem.

  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod wylotem regulatora termicznego i odłączyć od niego przewód paliwowy.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • podłączyć ciśnieniomierz (narzędzie nr 23-011) do wylotu regulatora ciśnienia paliwa (rysunek 53),
     
  • odłączyć złączki elektryczne z następujących elementów:
    • wyłącznik bezpieczeństwa,
    • wyłącznik termiczno-czasowy,
    • zawór powietrza dodatkowego,
    • wtryskiwacz rozruchowy,
    • regulator termiczny.

    (lokalizacja poszczególnych elementów - rysunek 1).
     

  • Zmierzyć ciśnienie sterujące przy zimnym silniku:
    • Otworzyć zawór ciśnieniomierza.
       
    • Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika).

      UWAGA: przy odłączonym wyłączniku bezpieczeństwa pompa paliwa będzie pracować normalnie.
       

    • Zmierzyć ciśnienie i zanotować temperaturę otoczenia. Sprawdzić poprawność ciśnienia na wykresie znajdującym się w danych technicznych.

    PRZYKŁAD: przy temperaturze otoczenia 20°C ciśnienie powinno wynosić od 0,6 do 1,0 bara. Jeżeli jest poza tym zakresem regulator termiczny powinien zostać wymieniony.
     

  • Sprawdzić ciśnienie z włączonym regulatorem termicznym:
    • Podłączyć złączkę elektryczną do regulatora termicznego (rysunek 55).

      Przy stacyjce w pozycji zapłon bimetal w regulatorze termicznym nagrzeje się i zwiększy ciśnienie odczytywane na mierniku.
       

    • Zaczekać aż bimetal w pełni się nagrzeje (około 6 minut) i zmierzyć ciśnienie. Porównać z wartościami przedstawionymi w danych technicznych.
       

Rysunek 53 - podłączenie ciśnieniomierza do dopływu regulatora termicznego
A - ciśnieniomierz
B - rozdzielacz paliwa

Rysunek 54 - złącze wyłącznika bezpieczeństwa

Rysunek 55 - podłączenie złącza regulatora termicznego

• Sprawdzić ciśnienie sterujące na obrotach jałowych silnika:
  • Podłączyć złączkę do wyłącznika bezpieczeństwa (rysunek 56).
     
  • Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować na obrotach jałowych.
     

  UWAGA: odczyt ciśnienia powinien wzrosnąć ze względu na podciśnienie z kolektora ssącego wpływające na regulator termiczny.

  Jeżeli w tym momencie odłączony zostanie przewód podciśnienia w regulatorze termicznym (rysunek 57), ciśnienie sterujące powinno spaść do wartości zmierzonej w poprzednim pomiarze.

Rysunek 56 - podłączenie złącza wyłącznika bezpieczeństwa

• Zmierzyć ciśnienie głównego obwodu zasilania.

  UWAGA: ten test sprawdza poprawność działania regulatora ciśnienia paliwa.

  Rysunek 58 przedstawia schemat przepływu paliwa w układzie.

  UWAGA: temperatura silnika nie ma wpływu na ciśnienie głównego obwodu.

  • Odłączyć złączkę wyłącznika bezpieczeństwa i włączyć zapłon (rysunek 56). Pompa paliwa powinna zadziałać.
     
  • Zamknąć zawór miernika ciśnienia, i zmierzyć ciśnienie. Jeśli jest poza zakresem podanym w danych technicznych regulator ciśnienia (rysunek 59) należy wymontować i poddać regulacji zgodnie z dalszym opisem.
     

Rysunek 57 - przewód podciśnienia do regulatora termicznego

Rysunek 58 - główny obwód ciśnieniowy paliwa

Rysunek 59 - regulator ciśnienia

• Wykręcić regulator ciśnienia z obudowy rozdzielacza paliwa. Zmniejszyć ilość podkładek regulujących (aby zmniejszyć ciśnienie) lub dołożyć podkładek (aby zwiększyć ciśnienie) - rysunek 60.
   
• Zamontować regulator i ponownie zmierzyć ciśnienie.
   

Rysunek 60 - regulator ciśnienia.
Strzałka pokazuje podkładki regulacyjne.

• Sprawdzić działanie zaworu powietrza dodatkowego (przy odłączonym złączu wyłącznika bezpieczeństwa):
  • Odłączyć oba przewody powietrza od zaworu.
     
  • Przy pomocy lusterka i lampy popatrzeć przez zawór. Przy zimnym silniku zawór powinien być otwarty (rysunek 61).
     
  • Oodłączyć złączkę elektryczną i właczyć zapłon. Podczas nagrzewania się bimetalu zawór powinien się zamykać aż do pełnego zamknięcia przepływu powietrza.
     
  • Odłączyć przewody powietrza.
     

Rysunek 61 - zawór powietrza dodatkowego
(zimny silnik, zawór otwarty)

• Sprawdzić działanie regulatora temicznego.

  UWAGA: ten test jest dodatkowy w stosunku do wcześniejszych pomiarów ciśnienia.

  • Podłączyć złączkę elektryczną do regulatora i włączyć zapłon.
     
  • Sprawdzić napięcie na końcówkach regulatora - minimum 11,5 V (rysunek 62).
     
  • Odłączyć złączkę i za pomocą omomierza sprawdzić rezystancję pomiędzy końcówkami regulatora (rysunek 63).

    Jeśli obwód jest rozwarty oznacza to że uzwojenie grzejne bimetalu jest uszkodzone i regulator należy wymienić.

Rysunek 62 - sprawdzanie napięcia na regulatorze termicznym

Rysunek 63 - sprawdzanie rezystancji na złączu regulatora termicznego

• Sprawdzenie działania wtryskiwacza rozruchowego.
  • Odkęcić dwie śruby i wyjąć wtryskiwacz z airboxu.
     
  • Podłaczyć złączkę elektryczną od zaworu dodatkowego powietrza do wtryskiwacza rozruchowego.
     
  • Trzymając wtryskiwacz w naczyniu włączyć zapłon na 2-3 sekundy. Wtryskiwacz powinien rozpylać paliwo (rysunek 64).
     
  • Udłaczyć złączkę od wtryskiwacza i podłączyć do zaworu powietrza dodatkowego.
     
  • Włączyć zapłon w celu uruchomienia pompy paliwa.
     
  • Po 10 sekundach dokładnie wytrzeć wtryskiwacz i obserwować go przez 60 sekund. W tym czasie paliwo nie powinno wyciekać z wtryskiwacza.
     

Rysunek 64 - sprawdzanie wtryskiwacza rozruchowego

• Sprawdzić działanie wyłącznika termiczno-czasowego.
  • Upewnić się że temperatura silnika jest poniżej 30°C.
     
  • Odłączyć jeden z przewodów niskiego napięcia cewki zapłonowej (aby zapobiec działaniu zapłonu).
     
  • Upewnić się że wyłącznik termiczno-czasowy jest podłączony, a wyłącznik bezpieczeństwa odłączony.
     
  • Zmierzyć napięcie na stykach wyłącznika podczas kręcenia rozrusznikiem (rysunek 65).
     
  • Odłączyć złączkę.
     
  • Podłączyć omomierz pomiędzy jeden ze styków regulatora i masę i zmierzyć rezystancję.
     
  • Podłączyć omomierz pomiędzy drugi styk i masę i ponownie zmierzyć rezystancję (rysunek 66).

    Przy zimnym silniku pomiar pomiędzy stykiem A w wyłączniku a masą powienien pokazać jakąś rezystancję, a pomiędzy stykiem D a masą powinien pokazać zwarcie.
     

  • Podłączyć przewód cewki zapłonowej.
     
  • Podłączyć złączkę wyłącznika termiczno-czasowego.
     
  • Uruchomić silnik i rozgrzać go do normalnej temperatury pracy. Ponownie zmierzyć rezystancje wyłącznika (rysunek 67). Teraz styk A powinien pokazywać wyższą rezystancję, a styk D - rozwarty obwód.
     

Rysunek 65 - pomiar napięcia na wyłączniku termiczno-czasowym

Rysunek 66 - pomiar rezystancji przy zimnym silniku
A - styk uzwojenia grzejnego
B - pomiar rezystancji uzwojenia grzejnego
C - pomiar rezystancji bimetalu (obwód zwarty)
D - styk bimetalu

Rysunek 67 - pomiar rezystancji przy gorącym silniku
A - styk uzwojenia
B - pomiar zwiększonej rezystancji uzwojenia grzejnego
C - pomiar rezystancji bimetalu (obwód rozwarty)
D - styk bimetalu

• Sprawdzić i ustawić obroty jałowe silnika i skład mieszanki.

  Opis przy czynności serwisowej 23-213.
   

• Sprawdzić czy w układzie nie ma wewnętrznych wycieków.

  Ten test zajmuje sporą ilość czasu, ponieważ czas opróżnienia akumulatora paliwa musi być wzięty pod uwagę. Test powinien wykryć najdrobniejsze wycieki, mogące prowadzić do kłopotów z uruchomieniem gorącego silnika.

  W związku z tym, test ten należy przeprowadzać w przypadku problemów ze startem gorącego silnika. Miernik ciśnienia powinien być włączony do układu, jak w poprzednich testach.

  UWAGA: ważne jest aby silnik i regulator termiczny były zimne przed rozpoczęciem tego testu. To oznacza że od momentu wyłączenia silnika powinien się on studzić przez co najmniej 60 minut przy otwartej masce.

  • Otworzyć zawór na mierniku ciśnienia.
     
  • Przy odłączonym wyłączniku bezpieczeństwa i właściwej złączce wpiętej w regulator termiczny włączyć zapłon aby pompa paliwa wytworzyła ciśnienie w obwodzie.
     
  • Obserwować wzrost ciśnienia sterującego i zaczekać aż pojawi się ono na poziomie właściwym dla gorącego silnika.
     
  • Wyłączyć zapłon i obserwować spadek ciśnienia w obwodzie do 2.3 bara (utrzymującego się dzięki akumulatorowi paliwa).
     
  • Po 10 minutach zmierzyć spadek ciśnienia i porównać z danymi technicznymi.

  W przypadku spadku ciśnienia poniżej wartości minimalnej, test powinien zostać powtórzony przy zamkniętym zaworze na mierniku ciśnienia. To pomoże ustalić, czy wyciek ma miejsce przed, czy za miernikiem ciśnienia.

  W przypadku wycieków zaleca się następującą kolejność sprawdzania elementów:

  • o-ring w regulatorze ciśnienia paliwa,
  • zawór jednokierunkowy na wylocie pompy paliwa,
  • wtryskiwacz rozruchowy,
  • zawory wtryskiwaczy.
  
   
• Sprawdzić poprawność wszystkich połączeń elektrycznych.
   
• Zdjąć fartuchy ochronne z błotników i zamknąć maskę.

Demontaż:

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Odczepić cztery zatrzaski obudowy filtra. Trzy z nich pokazują strzałki na rysunku 68.
   
• Ostrożnie podnieść obudowę rozdzielacza paliwa i wyciągnąć filtr powietrza (rysunek 69).
   

Montaż:

• Włożyć filtr powietrza i założyć obudowę rozdzielacza paliwa.
   
• Upewnić się czy obudowa prawidłowo przylega, i zapiąć cztery zatrzaski.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 68 - zatrzaski obudowy filtra powietrza

Rysunek 69 - wyjmowanie filtra powietrza

Procedura regulacyjna:

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Rozgrzać silnik do normalnej temperatury roboczej.
   
• Podłączyć miernik CO i obrotomierz do silnika.
   
• Ustabilizować pracę silnika przez ok. 30 sekund na 3000 obr/min i zwonić na obroty jałowe.
   
• Zaczekać aż mieniki się ustabilizują, wtedy sprawdzić poziom CO i obrotów jałowych.
   
• Ustawić obroty jałowe (rysunek 70) zgodnie z wartością podaną w danych technicznych.
   

Rysunek 70 - śruba regulacji obrotów jałowych

UWAGA: zwykle podczas normalnej regulacji (silnik w pełni sprawny) nie ma potrzeby regulacji poziomu CO. Jeśli jednak wartość CO jest niewłaściwa należy ją wyregulować zgodnie z poniższym opisem.

• Usunąć zaślepkę śruby regulacji mieszanki (rysunek 71).
   
• Ustabilizować pracę silnika zgodnie z powyższym opisem przy regulacji obrotów jałowych.
   

Rysunek 71 - zaślepka śruby regulacji składu mieszanki

• Przy pomocy klucza imbusowego 3mm regulować skład mieszanki, jednocześnie regulując jałowe obroty ustawić właściwy poziom CO i właściwe obroty jałowe (rysunek 72).

  UWAGA: regulacji dokonać w ciągu 10-30 sekund od stabilizacji pracy silnika. Jeżeli zajmie to więcej niż 30 sekund, ponownie zwiększyć obroty silnika do 3000 obr/min na 30 sekund, i powtórzyć regulację.
   

• Założyć nową zaślepkę śruby regulacji składu mieszanki.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 72 - regulacja składu mieszanki

W celu pełnego sprawdzenia dwóch układu ciśnienia paliwa należy dokonać czterech odczytów w następujących warunkach:

a) ciśnienie sterujące - silnik zimny,
b) ciśnienie sterujące - silnik gorący,
c) ciśnienie sterujące - silnik pracujący na wonych obrotach,
d) ciśnienie głównego obwodu zasilania paliwem.

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Położyć kawałek chłonnego materiału pod wylotem regulatora termicznego i odłączyć od niego przewód paliwowy.

  UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
   

• Podłączyć ciśnieniomierz (narzędzie nr 23-011) do wylotu regulatora ciśnienia paliwa (rysunek 73).
   

Rysunek 73 - podłączenie ciśnieniomierza do dopływu regulatora termicznego
A - ciśnieniomierz (23 011)
B - rozdzielacz paliwa

• Odłączyć złączki elektryczne z następujących elementów:
  • wyłącznik bezpieczeństwa (rysunek 74),
  • wyłącznik termiczno-czasowy,
  • zawór powietrza dodatkowego,
  • wtryskiwacz rozruchowy,
  • regulator termiczny.

Rysunek 74 - złącze wyłącznika bezpieczeństwa

• Zmierzyć ciśnienie sterujące przy zimnym silniku:
  • Otworzyć zawór ciśnieniomierza.
     
  • Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika).

    UWAGA: przy odłączonym wyłączniku bezpieczeństwa pompa paliwa będzie pracować normalnie.
     

  • Zmierzyć ciśnienie i zanotować temperaturę otoczenia. Sprawdzić poprawność ciśnienia na wykresie z rysunku 75.
     

  PRZYKŁAD: przy temperaturze otoczenia 20°C ciśnienie powinno wynosić od 0,6 do 1,0 bara. Jeżeli jest poza tym zakresem regulator termiczny powinien zostać wymieniony.

Rysunek 75 - wykres ciśnienia sterującego w funkcji temperatury (silnik zimny)

• Sprawdzić ciśnienie z włączonym regulatorem termicznym:
  • Podłączyć złączkę elektryczną do regulatora termicznego (rysunek 76).

    Przy stacyjce w pozycji zapłon bimetal w regulatorze termicznym nagrzeje się i zwiększy ciśnienie odczytywane na mierniku.
     

  • Zaczekać aż bimetal w pełni się nagrzeje (około 6 minut) i zmierzyć ciśnienie. Porównać z wartościami przedstawionymi w danych technicznych.
     

Rysunek 76 - podłączenie złącza regulatora termicznego

• Sprawdzić ciśnienie sterujące na obrotach jałowych silnika:
  • Podłączyć złączkę do wyłącznika bezpieczeństwa (rysunek 77).
     
  • Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować na obrotach jałowych.

  UWAGA: odczyt ciśnienia powinien wzrosnąć ze względu na podciśnienie z kolektora ssącego wpływające na regulator termiczny.

  Jeżeli w tym momencie odłączony zostanie przewód podciśnienia w regulatorze termicznym (rysunek 78), ciśnienie sterujące powinno spaść do wartości zmierzonej w poprzednim pomiarze.

Rysunek 77 - podłączenie złącza wyłącznika bezpieczeństwa

Rysunek 78 - przewód podciśnienia do regulatora termicznego

• Zmierzyć ciśnienie głównego obwodu zasilania.

  UWAGA: ten test sprawdza poprawność działania regulatora ciśnienia paliwa.

  Rysunek 79 przedstawia schemat przepływu paliwa w układzie.

  UWAGA: temperatura silnika nie ma wpływu na ciśnienie głównego obwodu.

  • Odłączyć złączkę wyłącznika bezpieczeństwa i włączyć zapłon (rysunek 77). Pompa paliwa powinna zadziałać.
     
  • Zamknąć zawór miernika ciśnienia, i zmierzyć ciśnienie. Jeśli jest poza zakresem podanym w danych technicznych regulator ciśnienia (rysunek 80) należy wymontować i poddać regulacji.
     
• Wyłączyć zapłon i podłączyć wszystkie złączki elektryczne odłączone na początku testu.
   
• Podłożyć szmatkę pod miernik ciśnienia, i odłączyć go od układu.
   
• Podłączyć przewód paliwowy do wylotu rozdzielacza paliwa.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 79 - główny obwód ciśnieniowy paliwa

Rysunek 80 - regulator ciśnienia

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Położyć kawałek chłonnego materiału pod wylotem regulatora termicznego i odłączyć od niego przewód paliwowy.

  UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
   

• Odłaczyć wszystkie przewody paliwowe od rozdzielacza paliwa.
   
• Odkręcić trzy śruby i wyjąć rozdzielacz (rysunek 81).
   

Rysunek 81 - śruby mocujące rozdzielacz paliwa

Montaż

• Wyczyścić powierzchnię montażu rozdzielacza i końcówki przewodów paliwowych.
   
• Założyć nową uszczelkę (o-ring) i przykręcić rozdzielacz trzema śrubami.
   
• Podłączyć przewody paliwowe używając nowych miedzianych podkładek (rysunek 82). Jedna powinna się znajdować pod końcówką przewodu, druga nad. Nie dokręcać śrub z nadmierną siłą gdyż mogą zostać uszkodzone.
   

Rysunek 82 - połączenie przewodów do rozdzielacza.
Strzałki pokazują położenie miedzianych podkładek

• Podłączyć akumulator.
   
• Odłączyć wyłącznik bezpieczeństwa (rysunek 83).
   
• Sprawdzić ciśnienie paliwa w układzie zgodnie z opisem czynności serwisowej 23-421.
   
• Sprawdzić i wyregulować obroty jałowe silnika i skład mieszanki zgodnie z opisem czynności serwisowej 23-213.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 83 - wyłącznik bezpieczeństwa

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Odłączyć złączkę elektryczną i przewód podciśnienia (rysunek 84).
   
• Położyć kawałek chłonnego materiału pod przewody paliwowe, i odłączyć przewody.

  UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
   

• Odkręcić dwie śruby imbusowe i wyjąć regulator (rysunek 85).
   

Rysunek 84 - regulator termiczny
A - przewód podciśnienia
B - złącze elektryczne
C - przewody paliwowe

Montaż

• Oczyścić powierzchnie złączy regulatora.
   
• Zamontować regulator, przykręcając go dwoma śrubami.
   
• Podłączyć przewody paliwowe używając nowych miedzianych podkładek. Jedna powinna się znajdować pod końcówką przewodu, druga nad. Nie dokręcać śrub z nadmierną siłą gdyż mogą zostać uszkodzone.
   
• Przymocować złączkę elektryczną i przewód podciśnienia.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 85 - śruby mocujące regulator termiczny

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Odłączyć złączkę elektryczną.
   
• Odłączyć przewód paliwowy.
   
• Wykręcić dwie śruby imbusowe i wyjąć wtryskiwacz (rysunek 86).
   

Rysunek 86 - wtryskiwacz rozruchowy
A - złącze elekryczne
B - śruby mocujące
C - przewód paliwowy

Montaż

• Oczyścić powierzchnie styku końcówki przewodu paliwowego.
   
• Podłączyć przewód paliwowy używając nowych miedzianych podkładek. Jedna powinna się znajdować pod końcówką przewodu, druga nad. Nie dokręcać śruby z nadmierną siłą gdyż może zostać uszkodzona.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 87 - połączenie wtryskiwacza rozruchowego i przewodu paliwowego.
Strzałki pokazują położenie miedzianych podkładek

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Odłączyć złączkę elektryczną i dwa przewody powietrzne (rysunek 88).
   
• Odkręcić dwie śruby mocujące zawór do silnika (rysunek 89).
   

Rysunek 88 - zawór powietrza dodatkowego
A - złącze elektryczne
B - przewody powietrza

Montaż

• Założyć zawór i przykręcić dwie śruby.
   
• Założyć złączkę elektryczną i oba przewody powietrzne.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 89 - śruby mocujące zawór powietrza dodatkowego

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Odłączyć linkę gazu i jej mocowanie od obudowy przepustnicy.
   
• Odłączyć przewód powietrza łączący przepustnicę z przepływomierzem (rysunek 90).
   

Rysunek 90 - demontaż głównej rury dopływu powietrza
A - mocowanie linki gazu
B - główna rura dopływu powietrza

• Odłączyć złączki elektryczne:
  • regulatora termicznego (rysunek 91),
  • wyłącznika termiczno-czasowego,
  • zaworu dodatkowego powietrza (rysunek 92),
  • wtryskiwacza rozruchowego.
  
   
• Odłączyć przewód paliwowy wtryskiwacza rozruchowego (rysunek 91).
   
• Odłączyć przewód podciśnienia regulatora termicznego (rysunek 91).
   

Rysunek 91 - elementy do odłączenia
A - przewód paliwa wtryskiwacza rozruchowego
B - wyłącznik temiczno-czasowy
C - regulator termiczny

• Odkręcić osiem śrub, odłączyć airbox i odsłonić kolektor ssący (rysunek 92).
   

Rysunek 92 - airbox
A - airbox
B - zawór dodatkowego powietrza

• Odłączyć przewody paliwowe od wtryskiwaczy (rysunek 93). Potrzebne są do tego dwa klucze płaskie.
   
• Odkręcić śruby mocujące zaciski wtryskiwaczy i wyjąć wtryskiwacze (rysunek 94).
   

Rysunek 93 - odłączanie przewodów paliwowych od wtryskiwaczy

Montaż

• Oczyścić połączenia, założyć o-ringi, włożyć wtryskiwacze i dokręcić zaciski śrubami.
   
• Połączyć wtryskiwacze z przewodami paliwowymi przy pomocy dwóch kluczy.
   
• Założyć airbox i dokręcić śrubami. Sprawdzić czy przewody nie są pogięte lub uszkodzone.
   
• Założyć przewód podciśnienia do regulatora termicznego i przewód paliwa do wtryskiwacza rozruchowego (rysunek 91).
   
• Podłączyć odłączone uprzednio złączki elektryczne.
   
• Założyć przewód powietrza z przepływomierza.
   
• Zamontować linkę gazu i jej mocowanie.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 94 - wyjęcie wtryskiwacza

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Odłączyć złączki elektryczne:
  • regulatora termicznego (rysunek 91),
  • wyłącznika termiczno-czasowego,
  • zaworu dodatkowego powietrza (rysunek 92),
  • wtryskiwacza rozruchowego (rysunek 95).
• 
    Zdemontować airbox - patrz czynność serwisowa 23 455.
   
• Odłączyć przewody od wtryskiwaczy (rysunek 96).
   
• Odłączyć przewody paliwowe od rozdzielacza i wyjąć je wszystkie razem (rysunek 97).
   

Rysunek 95 - odłączenie złączy elektrycznych

Montaż

• Dokładnie oczyścić końcówki przewodów.
   
• Połączyć przewody z wtryskiwaczami i rozdzielaczem. Uważać aby się nie zagięły i nie popękały.
   
• Zamontować airbox.
   
• Podłączyć odłączone wcześniej złączki elektryczne.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 96 - odłączenie przewodów paliwowych od wtryskiwaczy

Rysunek 97 - przewody paliwowe od rozdzielacza paliwa do wtryskiwaczy

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Położyć kawałek chłonnego materiału pod dopływ paliwa do regulatora termicznego (rysunek 98). Spuścić ciśnienie z układu luzując przewód paliwowy, następnie go dokręcając.

  UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
   

• Wypompować paliwo do stosownego zbiornika.

  UWAGA: należy się ściśle stosować do zasad bezpieczeństwa.
   

• Podnieść samochód.
   

Rysunek 98 - doprowadzenie paliwa z rozdzielacza do regulatora termicznego

• Trzymając pojemnik pod pompą paliwa zdjąć końcówki przewodów paliwowych z pompy (rysunek 99 i 100).

  UWAGA: po odłączeniu przewodów paliwowych z układu wycieknie niewielka ilość paliwa. Postępowanie zgodnie zasadami bezpieczeństwa.
   

• Odłączyć złączki elektryczne pompy.
   
• Poluzować opaskę mocującą zbiornik paliwa, odkręcić trzy śruby i zdjąć gumę i obejmę mocującą pompę razem z pompą.
   
• Wypchnąć pompę z gumowego mocowania.
   

Rysunek 99 - pompa paliwa widziana od tyłu
A - wlot paliwa
B - pompa paliwa

Montaż

• Oczyścić wszystkie połączenia paliwowe.
   
• Wsunąć pompę do oporu w gumowe mocowanie.
   
• Przykręcić gumę wraz z obejmą do baku.
   
• Podłączyć przewody paliwowe i złączki elektryczne.
   
• Napełnić bak.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Uruchomić silnik i sprawdzić szczelność układu.
   
• Opuścić samochód na ziemię.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 100 - pompa paliwa widziana od przodu
A - wylot paliwa z pompy
B - przewody elektryczne

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Położyć kawałek chłonnego materiału pod dopływ paliwa do regulatora termicznego (rysunek 101). Spuścić ciśnienie z układu luzując przewód paliwowy, następnie go dokręcając.

  UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
   

• Podnieść samochód.
   
• Trzymając pojemnik na paliwo pod akumulatorem paliwa odłączyć przewody paliwowe (rysunek 102).

  UWAGA: po odłączeniu przewodów paliwowych z układu wycieknie niewielka ilość paliwa. Postępowanie zgodnie zasadami bezpieczeństwa.
   

• Odkręcić dwie śruby mocujące akumulator paliwa.
   

Rysunek 101 - doprowadzenie paliwa z rodzielacza do regulatora termicznego

Montaż

• Oczyścić końcówki przewodów paliwowych.
   
• Zamontować i dokręcić akumulator.
   
• W bagażniku odsłonić podłogę, i założyć kapturki zabezpieczające na śruby mocujące akumulator paliwa.
   
• Podłączyć przewody paliwowe do akumulatora paliwa.
   
• Opuścić samochód na ziemię.
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 102 - akumulator paliwa
A - śruby mocujące
B - przewody paliwowe
C - tylny most

Demontaż

• Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
   
• Odłączyć akumulator.
   
• Położyć kawałek chłonnego materiału pod dopływ paliwa do regulatora termicznego (rysunek 101). Spuścić ciśnienie z układu luzując przewód paliwowy, następnie go dokręcając.

  UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
   

• Podłożyć kawałek chłonnego materiału pod filtr paliwa i odłączyć przewody paliwowe (rysunek 103).

  UWAGA: po odłączeniu przewodów paliwowych z układu wycieknie niewielka ilość paliwa. Postępowanie zgodnie zasadami bezpieczeństwa.
   

• Odkręcić dwie śruby mocujące obejmę i filtr paliwa (rysunek 103).
   
• Wyjąć filtr z obejmy.
   

Montaż

• Włożyć nowy filtr w obejmę.
   
• Zamontować filtr z obejmą, dokręcić śruby mocujące.
   
• Podłączyć przewody paliwowe. Przewód wylotowy z filtra powinien biec równolegle do nadkola (rysunek 104).
   
• Podłączyć akumulator.
   
• Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
   

Rysunek 103 - filtr paliwa
A - wylot paliwa
B - wlot paliwa

Rysunek 104 - prawidłowe położenie przewodu wylotowego
A - filtr paliwa
B - końcówka wylotowa
C - nadkole

Ciśnienie sterujące (silnik zimny)

Rysunek 105 - wykres kontrolny wartości ciśnienia sterującego w zależności od temperatury otoczenia (silnik zimny)

Ciśnienie sterujące (silnik gorący)

Test szczelności - minimalne ciśnienie szczątkowe

Momenty dokręcania śrub

Śruby mocujące:

Końcówki przewodów paliwowych: