logowanie | rejestracja
capri.pl » garaż » silniki » układ wtrysku paliwa silnika 2.8i V6

Układ wtrysku paliwa silnika 2.8i V6

Spis treści


Opis ogólny

Układ wtrysku paliwa K-Jetronic stosowany w Fordach Capri 2.8 V6 to mechaniczny układ o działaniu ciągłym, który zapewnia doprowadzenie precyzyjnie kontrolowanej mieszanki paliwowo-powietrznej do każdego cylindra. W porówaniu do konwencjonalnych systemów gaźnikowych zapewnia lepszą kontrolę składu mieszanki we wszystkich warunkach, co powoduje redukcję emisji spalin, lepsze osiągi oraz większą oszczędność paliwa.

W celu zapewnienia optymalnej wydajności, oszczędności paliwa i niskiej emisji spalin, konieczne jest zapewnienie właściwych procedur naprawczych i regulacyjnych, w połączeniu z odpowiednimi parametrami podanymi w danych technicznych.

Jedynymi elementami układu paliwowego podlegającymi okresowej obsłudze są filtry paliwa i powietrza, które powinny być regularnie wymienane. Kontroli podlega też prędkość obrotowa biegu jałowego oraz skład mieszanki, które w razie potrzeby powinny zostać poddane regulacji.

Rysunek 1 - układ wtrysku paliwa

A - pompa paliwa
B - akumulator paliwa
C - przepustnica
D - filtr paliwa

  

E - rozdzielacz paliwa
F - regulator termiczny
G - wyłącznik termiczno-czasowy
H - zawór powietrza dodatkowego

  

J - wtryskiwacz rozruchowy
K - przekaźniki i bezpiecznik
L - impulsator

Śruba regulacji składu mieszanki jest fabrycznie zabezpieczona plastikową zaślepką (rysunek 2), którą należy zniszczyć aby uzyskać dostęp do śruby regulacyjnej. Jest to zabezpieczenie przed regulacjami dokonywanymi przez nieupoważnione osoby, wpływającymi na zawartość CO w spalinach, zachowując jednocześnie możliwość regulacji dla autoryzowanego personelu w serwisach. Procedura regulacji jest opisana jako czynność serwisowa 23-213.

Innym elementem układu wtrysku paliwa podlegającym regulacji w przypadku problemów z pracą silnika jest regulator ciśnienia paliwa (rysunek 3). Regulator znajduje się w korpusie rozdzielacza paliwa (element F na rysunku 1). Regulacja ciśnienia polega na dodawaniu lub usuwaniu podkładek regulacyjnych, i jest opisana dalej w procedurze sprawdzenia i regulacji układu.


Rysunek 2 - zaślepka śruby regulacji składu mieszanki


Rysunek 3 - regulator ciśnienia układu wtrysku paliwa

Elementy składowe układu wtrysku paliwa można podzielić na trzy główne katagorie:

  1. - zbiornik paliwa
    - pompa paliwa
    - akumulator paliwa
    - filtr paliwa
    - układ regulacji składu mieszanki i rozdzielacz paliwa
    - przepustnica
    - wtryskiwacze
    - airbox

    Te elementy działają ciągle gdy silnik jest uruchomiony i stanowią podstawę układu wtrysku paliwa.
     

  2. - regulator termiczny
    - zawór powietrza dodatkowego
    - wtryskiwacz rozruchowy
    - wyłącznik termiczno-czasowy
    - impulsator

    Te elementy modyfikują skład mieszanki w czasie różnych specyficznych warunków, głównie podczas uruchamiania zimnego silnika oraz jego nagrzewania.
     

  3. - obwód elektryczny
    - przekaźniki

    Elementy te zapewniają zasilanie regulatora termicznego, zaworu dodatkowego powietrza i pompy paliwa. W obwód wbudowany jest też wyłacznik bezpieczeństwa który odcina zasilanie pompy paliwa gdy silnik się zatrzyma (nawet jeśli zapłon jest właczony).

Rysunek 1 przedstawia lokalizację poszczególnych elementów, zaś rysunek 4 przedstawia schemat układu wtrysku paliwa, który będzie pomocą w zrozumieniu jego działania.

Rysunek 4 - schematyczna postać układu wtrysku paliwa

1 - zbiornik paliwa
2 - pompa paliwa
3 - akumulator paliwa
4 - filtr paliwa
5 - układ regulacji składu mieszanki

  

5a - rozdzielacz paliwa
5b - tarcza przepływomierza
5c - regulator ciśnienia
6 - przepustnica
7 - wtryskiwacz

  

8 - regulator termiczny
9 - zawór powietrza dodatkowego
10 - wtryskiwacz rozruchowy
11 - wyłącznik termiczno-czasowy


Zasada działania

Poszczególne elementy składające się na układ wtrysku paliwa opisane są indywidualnie w dalszej części.

(a) pompa paliwa

Pompa paliwa jest umieszczona w gumowej osłonie, i przypięta metalową opaską po prawej stronie zbiornika paliwa. Jest to pompa elektryczna typu rolkowego, z zaworem zwrotnym oraz zaworem bezpieczeństwa. Wydajność pompy pozwala na dostarczenie wielokrotnie większej ilości paliwa od wymaganej co pozwala na zachowanie stałego ciśnienia zasilania paliwem w każdych warunkach pracy silnika.


Rysunek 5 - umiejscowienie pompy paliwa
A - gumowa osłona
B - zbiornik paliwa
C - wylot paliwa z pompy

Zasada działania:

Paliwo jest pobierane poprzez rolki pompy i przepływa naokoło uzwojenia silnika elektrycznego, do zaworu zwrotnego (rysunek 6).

Pomimo że paliwo przepływa wokół silnika elektrycznego, nie ma możliwości zapłonu ponieważ we wnętrzu pompy nie ma warunków do stworzenia palnej mieszanki.


Rysunek 6 - przepływ paliwa w czasie pracy pompy
A - wylot paliwa i zawór zwrotny
B - silnik elektryczny
C - zawór bezpieczeństwa
D - pompa rolkowa
E - wlot paliwa

Zawór bezpieczeństwa zaprojektowany jest tak, aby zapobiegać powstaniu nadmiernego ciśnienia w przypadku np. zatkania odpływowego przewodu paliwowego. Zawór powoduje przepływ paliwa z rolek pompy z powrotem do komory wlotowej (rysunek 7).


Rysunek 7 - przepływ paliwa przy zablokowanym wylocie
A - zablokowany wylot paliwa
B - otwarty zawór bezpieczeństwa
C - pompa rolkowa

(b) akumulator paliwa

Akumulator paliwa jest przykręcony do spodniej części podłogi, z przodu przed zbiornikiem paliwa (rysunek 8). Akumulator pełni dwie funkcje: redukuje zjawiska falowe w przepływie paliwa spowodowane przez pompę paliwa, co stabilizuje przepływ paliwa przy konkretnym ciśnieniu roboczym, oraz po drugie, powoduje utrzymanie odpowiedniego ciśnienia paliwa w układzie po wyłączeniu silnika. Utrzymanie ciśnienia w układzie jest konieczne ze względu na uniknięcie zapowietrzenia układu zasilania, co może powodować trudności w uruchomieniu gorącego silnika.


Rysunek 8 - umiejscowienie akumulatora paliwa
A - zbiornik paliwa
B - akumulator paliwa
C - tylny most

Zasada działania:

W momencie uruchomienia zimnego silnika paliwo przepływa przez akumulator, otwiera zawór i naciska na membranę pokonując opór sprężyny. Płytka oporowa znajdująca się przy wlocie paliwa eliminuje pulsację paliwa spowodowaną przez działanie pompy paliwa.

Po wyłaczeniu silnika ciśnienie paliwa jest utrzymywane przez działanie membrany i jej sprężyny, które tłoczą paliwo do dalszej części układu, utrzymując tym samym ciśnienie (rysunek 9).


Rysunek 9 - akumulator paliwa (schemat)
A - zawór
B - płytka oporowa
C - otwór wentylacyjny
D - membrana

(c) filtr paliwa

Filtr znajduje się w komorze silnika na wierzchu lewego nadkola (rysunek 10). Filtr składa się z dwóch części, w tym jednej dokładnego oczyszczania, co zapewnia absolutną czystość paliwa dostarczanego do dalszej części układu wtryskowego. Jako że filtr składa się z dwóch różnych części i istotny jest kierunek przepływu paliwa przez filtr, wlot i wylot paliwa mają różną wielkość co zapobiega niewłaściwemu montażowi filtra.


Rysunek 10 - umiejscowienie filtra paliwa ma lewym wewnętrznym nadkolu

(d) układ regulacji składu mieszanki i rozdzielacz paliwa

Układ regulacji składu mieszanki i rozdzielacz paliwa jest głównym i najbardziej skomplikowanym elementem układu wtryskowego. Z tego powodu opis tego elementu jest podzielony na 4 części:

1. Tarcza spiętrzająca i tłok sterujący
2. Rozdzielacz paliwa
3. Regulator ciśnienia paliwa
4. Zawór bezpieczeństwa


Rysunek 11 - układ regulacji składu mieszanki i rozdzielacz paliwa

1. Tarcza spiętrzająca i tłok sterujący

Tarcza spiętrzająca znajduje się w przepływomierzu powietrza pomiędzy filtrem powietrza a przepustnicą. Tarcza znajduje się w dolocie powietrza do silnika, zamontowana jest na wychyłowej dźwigni. Ciężar tarczy i dźwigni jest wyrównany przeciwwagą dla zapewnienia bezwładności tarczy w przepływomierzu. Tłok sterujący znajduje się nad dźwignią i podnosi się lub opuszcza zależnie od położenia tarczy.

Aby wyeliminować skoki i pulsowanie tarczy spiętrzającej w przepływomierzu, do górnej powierzchni tłoka doprowadzone jest paliwo z głównej części układu, którego ciśnienie tłumi wahania tłoka, i stabilizuje pracę tarczy spiętrzającej niezależnie od warunków pracy - rysunek 12.


Rysunek 12 - rozdzielacz paliwa
A - wylot paliwa do regulatora termicznego
B - ciśnienie regulujące pracę tłoka
C - kanał doprowadzający paliwo

Zasada działania:

Gdy silnik nie pracuje tarcza spiętrzająca znajduje się w pozycji wyjściowej (element B, rysunek 13) a tłok sterujący znajduje się w najniższym położeniu odcinając dopływ paliwa do wtryskiwaczy.

Rysunek 13 - tarcza spiętrzająca i tłok sterujący (silnik nie pracuje)
A - kanał powietrzny
B - tarcza spiętrzająca
C - dźwignia
D - tłok sterujący odcinający wylot paliwa
E - przeciwwaga
F - oś obrotu dźwigni

Podczas biegu jałowego silnika powietrze przepływające przez przepływomierz podnosi tarczę, co z kolei doprowadza do podniesienia tłoka pozwalając na przepływ paliwa wkoło tłoka i dalej do wtryskiwaczy (rysunek 14).


Rysunek 14 - tarcza spiętrzająca i tłok sterujący (obroty jałowe silnika)
A - dolot powietrza (niskie ciśnienie)
B - tarcza spiętrzająca (częściowo podniesiona)
C - tłok sterujący (częściowo podniesiony)

W momencie zwiększania obrotów silnika ilośc przepływającego powietrza również się zwiększa, co powoduje podnoszenie się tarczy spiętrzającej. To powoduje dalsze podnoszenie się tłoka i zwiększanie ilości paliwa doprowadzonego do wtryskiwaczy (rysunek 15). Kanał powietrza jest odpowiednio ukształtowany aby zapewnić właściwe położenie tarczy spiętrzającej, tłoka, i tym samym prawidłowy skład mieszanki przy zmiennych warunkach pracy silnika.


Rysunek 15 - tarcza spiętrzająca i tłok sterujący (silnik obciążony)
A - dolot powietrza (wysokie ciśnienie)
B - tarcza spiętrzająca (podniesiona)
C - tłok sterujący (podniesiony)

2. Rozdzielacz paliwa

Rozdzielacz paliwa reguluje ilość paliwa dotarczanego do wtryskiwaczy i zapewnia równy dopływ paliwa do każdego z sześciu cylindrów. Obudowa rozdzielacza składa się z dwóch części przedzielonych cienką stalową membraną. W górnej częśsi odlane są wyloty paliwa prowadzące bezpośrednio do wtryskiwaczy.

Elementy rozdzielacza paliwa to regulator ciśnienia paliwa, tłok sterujący, tuleja tłoka sterującego i zawór regulatora ciśnienia. Tuleja tłoka sterującego ma w górnej części sześć symetrycznych otworów (każdy odpowiadający 1 cylindrowi) które w zależności od położenia tłoka regulują ilośc paliwa doprowadzanego do wtryskiwaczy. Tuleja posiada też dwie uszczelki (typu o-ring) oraz filterek dokładnego oczyszczania.


Rysunek 16 - rodzielacz paliwa
A - wyloty paliwa do wtryskiwaczy
B - tłok sterujący i tuleja
C - stalowa membrana

Dla właściwego działania układu wtryskowego konieczne jest dostarczenie identycznej ilości paliwa do każdego cylindra, co oznacza konieczność utrzymania stałego ciśnienia paliwa na wylotach z rozdzielacza paliwa.

Gdyby paliwo było podawane do wtryskiwaczy bezpośrednio z otworów tuleji tłoka sterującego układ nie działałby prawidłowo. Np. podczas gwałtownego dodania gazu (i przemieszczenia tłoka z pozycji dolnej do górnej) ciśnienie paliwa podawanego do wtryskiwaczy wzrosło by znacznie. Zapobiegają temu zawory regulacji ciśnienia, po jednym dla każdego wtryskiwacza. Są one umiejscowione pomiędzy otworami tuleji tłoka sterującego a kroćcami wylotowymi do wtryskiwaczy.

Zawór różnicowy ciśnienia paliwa (rysunek 17) składa się z górnej i dolnej komory oraz cienkiej stalowej membrany. Działanie zaworu jest następujące:

Rysunek 17 - zawór różnicowy ciśnienia paliwa i tłok sterujący
(pokazane są dwa zawory, całość składa się z sześciu zaworów)

A - wlot paliwa
B - stalowa membrana

  

C - sprężyna
D - otwór tuleji tłoka sterującego

  

E - wylot paliwa do wtryskiwacza
F - tłok sterujący

Podczas normalnej pracy ciśnienie w górnej komorze jest utrzymywane na poziomie o 0,1 bara poniżej ciśnienia w dolnej komorze. Różnicę ciśnień powoduje sprężyna oddziałująca na membranę.

Po uruchomieniu silnika i w czasie jego pracy na biegu jałowym, tłok sterujący podnosi się ku górze. Dzieje się tak dzięki ruchowi tarczy spiętrzającej, unoszącej się w wyniku ssania powietrza przez silnik i powstania podciśnienia. Ruch tłoka ku górze pozwala na przepływ paliwa do górnej komory. Ciśnienie w górnej komorze wzrasta i membrana jest wypychana na dół otwierając przepływ paliwa do wtryskiwaczy (rysunek 18). Ruch membrany stabilizuje się w momencie osiągnięcia różnicy ciśnienia miedzy komorami równej 0,1 bar.


Rysunek 18 - zawór różnicowy ciśnienia paliwa i tłok sterujący przy obrotach jałowych (strzałki pokazują przepływ paliwa)
A - otwór tuleji tłoka sterującego
B - tłok sterujący

Podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika tłok sterujący przesuwa się ku górze pozwalając na przepływ coraz większej ilości paliwa do górnej komory. Membrana porusza sie w dół do momentu uzyskania różnicy ciśnień równej 0,1 bar, co powoduje zwiększanie przelotu paliwa do wtryskiwaczy (rysunek 19).


Rysunek 19 - zawór różnicowy ciśnienia paliwa i tłok sterujący podczas zwiększania prędkości obrotowej (strzałki pokazują przepływ paliwa)
A - otwór tuleji tłoka sterującego (pełne otwarcie)
B - tłok sterujący

3. Regulator ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia paliwa znajduje się w korpusie rozdzielacza paliwa i składa się z zaworu iglicowego, sprężyny i pokładek regulacyjnych.

UWAGA: procedura regulacji opisana jest w części dotyczącej sprawdzenia i regulacji układu.

Regulator ciśnienia paliwa pracuje w obwodzie powrotu paliwa do zbiornika pozwalając na powrót mniejszej lub większej ilości paliwa, co powoduje utrzymywanie ciśnienia paliwa na określonym poziomie.

Zasada działania:

Paliwo pompowane jest ze zbiornika paliwa do dolnej komory w rozdzielaczu, stąd paliwo trafia do regulatora ciśnienia, a stąd z powrotem do zbiornika paliwa, zamykając główny obwód paliwa (rysunek 20).


Rysunek 20 - główny obwód paliwa

4. Wyłącznik bezpieczeństwa

Wyłącznik bezpieczeństwa (rysunek 21) ma za zadanie odciąć zasilanie układu wtryskowego w przypadku gdy tarcza spiętrzająca znajduje się w położeniu spoczynkowym, nawet gdy zapłon jest włączony. Przykładowo, w razie wypadku i uszkodzenia przewodów paliwowych zasilanie pompy paliwa zostanie odcięte przez wyłącznik bezpieczeństwa, co nie pozwoli na przepływ paliwa przez układ wtryskowy, i ewentualny wyciek.


Rysunek 21 - umiejscowienie wyłącznika bezpieczeństwa

Zasada działania:

Wyłącznik znajduje się pod tarczą spiętrzającą (rysunek 22) i jest połączony z jednym z dwóch przekaźników. Obwód elektryczny układu wtryskowego jest opisany w dalszej części.

W momencie zgaśnięcia silnika tarcza spiętrzająca wraca do pozycji spoczynkowej, zamykając obwód wyłacznika. Uruchamia on przekaźnik który z kolei odcina zasilanie całego układu, w tym także pompy paliwa zatrzymując przepływ paliwa przez układ wtryskowy.


Rysunek 22 - wyłącznik bezpieczeństwa zamontowany na regulatorze składu mieszanki

(e) przepustnica powietrza

Przepustnica (rysunek 23) znajduje się w kanale powietrznym między przepływomierzem a airboxem. Przepustnica jest zrealizowana w postaci prostej uchylnej płytki umieszczonej w torze powietrza, sterowanej cięgnem połączonym z pedałem gazu. Przepustnica jest zawsze minimalnie otwarta co nie pozwala jej na zacięcie się w kanale powietrznym w wyniku kurczenia się obudowy w momencie schładzania się silnika.


Rysunek 23 - umiejscowienie przepustnicy

Regulator prędkości obrotowej biegu jałowego znajduje się w obudowie przepustnicy, i składa się ze śruby zamontowanej w dopływie powietrza. Powietrze omija przepustnicę bypassem w którym znajduje się śruba regulacyjna. Stopień wkręcenia śruby ustala ilość przepływającego powietrza przez bypass, ustalając tym samym prędkość obrotową biegu jałowego (rysunek 24).


Rysunek 24 - przepustnica i przepływ powietrza podczas biegu jałowego
A - przepustnica
B - bypass powietrza
C - śruba regulacyjna obrotów jałowych

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze (rysunek 25), po jednym na każdy cylinder, znajdują się w kolektorze dolotowym w pobliżu każdego z zaworów ssących. Przymocowane są specjalnie ukształtowanymi obejmami i uszczelnione w kolektorze o-ringami.

Wtryskiwacze otwierają się przy ciśnieniu około 3,3 bar i pozostają cały czas otwarte podczas pracy silnika.


Rysunek 25 - wtryskiwacze (na rysunku widoczne trzy)

Airbox

Airbox (rysunek 26) jest przykręcony nad kolektorem dolotowym i kieruje powietrze z przepływomierza do poszczególnych cylindrów.


Rysunek 26 - airbox

Powyższe elementy stanowią zasadniczy układ wtrysku. Pozostałe elementy układu są wykorzystywane tylko do modyfikacji składu mieszanki podczas pracy silnika w specyficznych warunkach, jak np. uruchamianie zimnego silnika i jego nagrzewanie.

Podsumowując, paliwo przepływa ze zbiornika przez pompę, akumulator paliwa i filtr do rozdzielacza paliwa. Dalej płynie przez otwory w tulei tłoka sterującego, przez zawory różnicowe ciśnienia do poszczególnych wtryskiwaczy.

Powietrze przepływa przez filtr, przepływomierz i przepustnicę do airboxu. Tu rozdziela się do każdego z cylindrów, mija wtryskiwacze stale rozpylające paliwo, porywając rozpylone paliwo do środka cylindra.

Rysunek 27 - wtrysk paliwa - przepływ powietrza i paliwa

1 - zbiornik paliwa
2 - pompa paliwa
3 - akumulator paliwa
4 - filtr paliwa

  

5 - układ regulacji składu mieszanki
5a - rozdzielacz paliwa
5b - przepływomierz (tarcza spiętrzająca)
5c - regulator ciśnienia paliwa

  

6 - przepustnica
7 - wtryskiwacz

Pomocnicze elementy układu wtryskowego

Poniżej wymienione elementy nie stanowią głównej części układu wtryskowego, ale są niezbędne w celu zapewnienia łatwego uruchamiania silnika, zapewnienia dobrych właściwości jezdnych w czasie rozgrzewania się silnika i przy pełnym obciążeniu silnika:

Zasada działania tych elementów jest opisana w dalszej części.

(a) Regulator termiczny

Regulator znajduje się z przodu silnika (rysunek 28). Składa się z bimetalowej blaszki, membrany podciśnieniowej i zaworu sterującego. Funkcją regulatora jest wzbogacanie mieszanki w czasie nagrzewania się silnika, oraz w czasie normalnej pracy w zależności od podciśnienia panującego w kolektorze dolotowym.


Rysunek 28 - umiejscowienie regulatora termicznego

Zasada działania:

Jak opisano wcześniej, ciśnienie sterujące oddziałuje na górną powierzchnię tłoka sterującego w rozdzielaczu paliwa stabilizując jego pracę. Gdy silnik jest zimny lub pracuje pod pełnym obciążeniem regulator termiczny zmniejsza ciśnienie sterujące pozwalając tarczy przepływomierza na uniesienie się wyżej, tym samym pozwalając tłokowi sterującemu na jednoczesne podniesienie się i otwarcie większego przelotu paliwa do wtryskiwaczy a co za tym idzie wzbogacenie mieszanki. Regulator redukuje ciśnienie sterujące przez zawór upuszczający paliwo naciskające na tłok sterujący z powrotem do zbiornika paliwa, poprzez regulator ciśnienia.

Rysunek 29 przedstawia sytuację gdy silnik jest zimny i zawór regulatora jest otwarty, pozwalając na powrót paliwa do zbiornika poprzez regulator ciśnienia paliwa.


Rysunek 29 - regulator termiczny i rozdzielacz paliwa
A - wylot regulatora do zbiornika
B - otwarty zawór
C - zmniejszone ciśnienie sterujące
D - ciśnienie paliwa głównego obwodu

Regulator termiczny zmniejsza ciśnienie sterujące poprzez częściowe lub całkowite otwieranie zaworu umieszczonego w górnej jego części. Zawór jest sterowany dwoma niezależnymi elementami: bimetalową blaszką która otwiera zawór podczas nagrzewania się silnika oraz membraną która otwiera zawór podczas pełnego obciążenia silnika.


Rysunek 30 - regulator termiczny (zimny silnik)
A - bimetalowa blaszka
B - uzwojenie grzejne
C - zawór (otwarty)
D - bimetaliczna sprężyna powrotna

1. Bimetalowa blaszka

Blaszka jest ogrzewana z dwóch źródeł - rzeczywistej temperatury silnika przekazywaną przez obudowę regulatora oraz uzwojeniem grzejnym nawiniętym naokoło blaszki.

Gdy bimetal jest zimny, blaszka bimetalu otwiera zawór, pokonując opór sprężyny, pozwalając paliwu przepływać z powrotem do zbiornika (rysunek 30).

Po osiągnięciu przez silnik normalnej temperatury roboczej blaszka nagrzewa się i odkształca pozwalając sprężynie na zamknięcie zaworu (rysunek 31).


Rysunek 31 - regulator termiczny (gorący silnik)
A - przewód podciśnienia
B - zawór (zamknięty)
C - membrana
D - otwór do atmosfery
E - wysokie podciśnienie kolektora ssącego
F - bimetalowa blaszka

2. Membrana podciśnieniowa

W czasie normalnej pracy podciśnienie z kolektora dolotowego jest doprowadzone do regulatora termicznego i działa na górną powierzchnię membrany. Mały otwór w obudowie regulatora zapewnia stałe ciśnienie atmosferyczne poniżej membrany.

Membrana ciągnięta przez podciśnienie pokonuje opór sprężyny i powoduje zamknięcie zaworu, zapewniając tym samym normalne ciśnienie sterujące na tłoku w rozdzielaczu paliwa.

Przy pełnym obciążeniu silnika podciśnienie w kolektorze spada prawie do zera co pozwala sprężynie na przesunięcie membrany w dół, co z kolei powoduje otwarcie zaworu, spadek ciśnienia sterującego tłokiem w rozdzielaczu paliwa, i wzbogacenie mieszanki płynącej do silnika.


Rysunek 32 - regulator termiczny (gorący silnik przy pełnym obciążeniu)
A - zawór (otwarty)
B - sprężyna powrotna
C - membrana w dolnej pozycji
D - niskie podciśnienie

(b) Zawór dodatkowego powietrza

Zawór dodatkowego powietrza znajduje się w przedniej części airboxu (rysunek 33) i składa sie z płytki odcinającej przepływ powietrza oraz bimetalowej blaszki z nawiniętym uzwojeniem grzejnym. Ja już wcześniej wyjaśniono, regulator termiczny wzbogaca mieszankę gdy silnik jest zimny. Jednak wzbogacenie mieszanki nie zmienia prędkości obrotowej biegu jałowego, która pozostawiona na wartości roboczej mogłaby powodować gaśnięcie silnika. Zadaniem zaworu dodatkowego powietrza jest zapewnienie dopływu dodatkowej ilości powietrza do silnika podczas biegu jałowego przy zimnym silniku.


Rysunek 33 - zawór dodatkowego powietrza

Zasada działania:

Po uruchomieniu zimnego silnika powietrze pobierane jest z głównego dolotu powietrza, tuż sprzed przepustnicy (rysunek 34). Powietrze omija przepustnicę i przez otwarty zawór powietrza dodatkowego dostaje się w pobliże wtryskiwacza rozruchowego. Podczas nagrzewania się silnika bimetalowa blaszka odkształca się zamykając zawór, blokując dalszy przepływ dodatkowego powietrza.


Rysunek 34 - zawór dodatkowego powietrza (schemat)
A - wtryskiwacz rozruchowy
B - zawór
C - wlot powietrza
D - wylot powietrza

Rysunek 35 przedstawia położenie płytki przy zimnym i gorącym silniku. Przy zimnym silniku bimetalowa blaszka przesuwa płytkę pokonując opór sprężyny i otwiera przelot. Po nagrzaniu bimetal odkształca się pozwlając sprężynie na przesunięcie płytki i zamknięcie przelotu.

Bimetal jest ogrzewany z dwóch źródeł: pierwsze to rzeczywista temperatura silnika przekazywana na zawór przez obudowę, drugie to uzwojenie grzejne nawinięte wokół blaszki.


Rysunek 35 - płytka blokująca przelot powietrza przez zawór
A - silnik zimny (przepływ otwarty)

Układ wtryskiwacza rozruchowego

Układ wtryskiwacza rozruchowego składa się z trzech głównych elementów: uruchamianego elektrycznie wtryskiwacza rozruchowego, wyłącznika termiczno-czasowego i modułu impulsatora. Układ jest odpowiedzialny za wzbogacenie mieszanki podczas uruchamiania zarówno zimnego jak i gorącego silnika. Podczas uruchamiania zimnego silnika wtryskiwacz rozruchowy pracuje w sposób ciągły przez ściśle ustalony okres czasu kontrolowany wyłącznikiem termiczno-czasowym. Podczas uruchamiania gorącego silnika wtryskiwacz pracuje cyklicznie i jest sterowany modułem impulsatora.


Rysunek 36 - umiejscowienie wtryskiwacza rozuchowego

(c) Wtryskiwacz rozruchowy

Wtryskiwacz znajduje się na airboxie (rysunek 36) i składa się z elektromagnesu, zaworu iglicowego i dyszy. Podczas normalnej pracy silnika sprężyna dociska ruchome części wtryskiwacza do zaworu zamykając go. Podczas rozruchu włączone zasilanie elektromagnesu pokonuje opór sprężyny otwierając zawór. Paliwo przepływa do dyszy gdzie jest rozpylane do wnętrza airboxu (rysunek 37).


Rysunek 37 - wtryskiwacz rozruchowy
A - wlot paliwa
B - uzwojenie elektromagnesu
C - zawór
D - dysza

(d) Wyłącznik termiczno-czasowy

Wyłącznik termiczno-czasowy znajduje się w układzie chłodzenia w pobliżu regulatora termicznego (rysunek 38). Składa się on z bimetalowej blaszki, styków oraz podwójnego uzwojenia grzejnego. Wyłącznik steruje wtryskiwaczem rozruchowym podając na niego masę gdy silnik jest zimny (styki złączone), pozwalając tym samym na pracę wtryskiwacza, lub rozwierając obwód, wyłączając wtryskiwacz. Bimetal jest ogrzewany przez dwa uzwojenia grzejne, jedno podłączane do masy przez styki, drugie podłączone do masy przez obudowę.


Rysunek 38 - wyłącznik termiczno-czasowy
A - wmiejscowienie wyłącznika
B - podwójne uzwojenie grzejne
C - styki

Układ wtryskiwacza rozruchowego - zimny silnik

Wtryskiwacz rozruchowy jest zasilany z elektromagnesu rozrusznika. W czasie rozruchu silnika zasilanie wtryskiwacza kluczowane jest na styku B wyłącznika termiczno-czasowego na rysunku 39. Przy uruchamianiu zimnego silnika styk w wyłączniku termiczno-czasowym jest zwarty, i prąd płynie przez obwód, włączając wtryskiwacz rozruchowy.

UWAGA: zasilanie do obwodu jest pobierane z elektromagnesu rozrusznika, aby zapewnić działanie wtryskiwacza rozruchowego tylko w czasie gdy pracuje rozrusznik.

W tym samym czasie zasilanie doprowadzone jest do styku C wyłącznika termiczno-czasowego na rysunku 39, co powoduje nagrzewanie się bimetalu w wyłączniku. Po odpowiednim czasie bimetal nagrzewa się na tyle, że odkształcając się powoduje rozwarcie styku w wyłączniku, co powoduje wyłączenie wtryskiwacza rozruchowego.

W normalnych okolicznościach silnik powinien już pracować, jednak jeżeli rozrusznik pracuje dalej, zasilanie jest ciągle doprowadzane do drugiego uzwojenie grzejnego w wyłączniku termiczno-czasowym, omijając rozwarte już styki, i zamykając obwód do masy przez obudowę wyłącznika. Zapewnia to utrzymanie styków w pozycji rozwartej, i zapobiega zalaniu silnika nadmiarem paliwa.

Po osiągnięciu przez silnik temperatury roboczej, bimetal w wyłączniku termiczno-czasowym jest ogrzewany przez obudowę cieczą płynącą w układzie chłodzenia, utrzymując styki w pozycji rozwartej.


Rysunek 39 - układ wtryskiwacza rozruchowego
A - elektromagnes rozrusznika
B - połączenie z zaworem
C - połączenie z elektromagnesem
D - wtryskiwacz rozruchowy

(e) Moduł impulsatora

Aby polepszyć rozruch gorącego silnika w skład obwodu wtryskiwacza rozruchowego wchodzi moduł impulsatora, którego zadaniem jest okresowe włączanie wtryskiwacza w czasie pracy rozrusznika. Moduł impulsatora znajduje się pod deską rozdzielczą od strony kierowcy (rysunek 40). Podłączony jest do układu zgodnie ze schematem na rysunku 41. Tak jak i wyłącznik termiczno-czasowy, impulsator jest zasilany z elektromagnesu rozrusznika dzięki czemu pracuje on tylko podczas rozruchu silnika.

W czasie gdy moduł impulsatora jest zasilany, powoduje on zwieranie i rozwieranie styku załączającego wtryskiwacz rozruchowy, impulsowo włączając i wyłączając wtryskiwacz.

Jak już wcześniej wyjaśniono, po osiągnięciu przez silnik normalnej temperatury roboczej bimetal w wyłączniku termiczno-czasowym rozwiera styki obwodu wtryskiwacza rozruchowego. Wtedy impulsator zapewnia drugi styk zamykający obwód. Impulsator przemiennie zamykając i otwierając obwód zasilania wtryskiwacza rozruchowego powoduje jego cykliczną pracę.


Rysunek 40 - umiejscowienie modułu impusatora (na rysunku wersja z kierownicą po prawej stronie, przy kierownicy z lewej strony moduł zamontowany jest po stronie lewej)


Rysunek 41 - układ wtryskiwacza rozruchowego
A - elektromagnes rozrusznika
B - wyłącznik termiczno-czasowy
c - wtryskiwacz rozruchowy
D - impulsator

Obwód elektryczny i przekaźniki

Jako dodatek do wiązki przewodów w samochodzie, do układu włączone są dwa przekaźniki i bezpiecznik. Umiejscowione one są pod deską rozdzielczą po stronie kierowcy, obok pozostałych przekaźników (rysunek 42). Na rysunku pokazana jest wersja samochodu z kierownicą po prawej stronie, przy kierownicy z lewej strony przekaźniki i bezpiecznik zamontowane są po stronie lewej.


Rysunek 42 - umiejscowienie przekaźników i bezpiecznika
A - bezpiecznik
B - przekaźniki

Poniższy rysunek 43 przedstawia kompletny schemat elektryczny układu wtryskowego. Następne rysunki 44-47 przedstawiają układ podczas pracy w róznych warunkach.

Rysunek 43 - schemat elektryczny układu wtrysku paliwa

1 - akumulator
2 - rozrusznik
3 - stacyjka
A - główny przekaźnik sterujący

  

B - przekaźnik zasilania
C - regulator termiczny
D - zawór dodatkowego powietrza
E - pompa paliwa

  

F - wyłącznik bezpieczeństwa
G - wyłącznik termiczno-czasowy
H - wtryskiwacz rozruchowy
J - moduł implulsatora

Rysunek 44 - aktywne elementy układu podczas rozruchu - zimny silnik

1 - akumulator
2 - rozrusznik
3 - stacyjka
A - główny przekaźnik sterujący (zwarty)

  

B - przekaźnik zasilania (zwarty)
C - regulator termiczny
D - zawór dodatkowego powietrza
E - pompa paliwa (pracująca)

  

F - wyłącznik bezpieczeństwa (zwarty)
G - wyłącznik termiczno-czasowy
H - wtryskiwacz rozruchowy
J - moduł implulsatora

Zasilanie trafia ze stacyjki (styk 3) przez przekaźnik A do wyłącznika bezpieczeństwa F, który zamyka obwód do masy. Zamknięty obwód włącza przekaźnik A. W czasie pracy rozrusznika zasilanie trafia na styk 2, i dalej przez przekaźnik A do przekaźnika B, który zostaje włączony. Włączenie przekaźnika B powoduje dopływ zasilania z akumulatora (styk 1) do regulatora termicznego C, zaworu powietrza dodatkowego D i pompy paliwa E. Zasilanie z elektromagnesu rozrusznika również trafia na wyłącznik termiczno-czasowy G i wtryskiwacz rozruchowy H.

Rysunek 45 - aktywne elementy układu podczas rozruchu - silnik gorący

1 - akumulator
2 - rozrusznik
3 - stacyjka

  

A - główny przekaźnik sterujący (zwarty)
B - przekaźnik zasilania (zwarty)
E - pompa paliwa (pracująca)

  

F - wyłącznik bezpieczeństwa (zwarty)
H - wtryskiwacz rozruchowy (impulsowany)
J - implulsator (zasilany)

Przy starcie gorącego silnika, bimetale w regulatorze termicznym, zaworze powietrza dodatkowego i wyłączniku termiczno-czasowym są wszystkie rozwarte, i odpowiednie obwody są odłączone, zapewniając że nadmiernie wzbogacona mieszanka nie trafia do silnika. Jednak aby zapewnić dobry start silnika, moduł impulsatora jest zasilany ze styku rozrusznika, powodując impulsowe włączanie wtryskiwacza rozruchowego w czasie pracy rozrusznika. Zasilanie ze styku 2 trafia do wtryskiwacza rozruchowego E, i obwód zamykany jest do masy przez moduł impulasatora J.

Rysunek 46 - schemat układu podczas rozruchu - praca w normalnych warunkach

1 - akumulator
2 - rozrusznik
3 - stacyjka

  

A - główny przekaźnik sterujący (rozwarty)
B - przekaźnik zasilania (zwarty)
C - regulator termiczny

  

D - zawór dodatkowego powietrza
E - pompa paliwa (pracująca)
F - wyłącznik bezpieczeństwa (rozwarty)

W czasie pracy silnika, tarcza przepływomierza jest uniesiona do góry, co rozłącza wyłącznik bezpieczeństwa F, i odcina obwód zasilania przekaźnika A. Wyłączony przekaźnik A doprowadza zasilanie ze stacyjki 3 do przekaźnika B, który zostaje włączony. Włączony przekaźnik B doprowadza zasilanie do regulatora termicznego C, zaworu powietrza dodatkowego D i pompy paliwa E.

Rysunek 47 - schemat układu podczas rozruchu - silnik zatrzymany, zapłon włączony

1 - akumulator
2 - rozrusznik
3 - stacyjka

  

A - główny przekaźnik sterujący (zwarty)
B - przekaźnik zasilania (rozwarty)
C - wyłącznik bezpieczeństwa (zwarty)

  

 

Przy zatrzymanym silniku tarcza przepływomierza jest w pozycji spoczynkowej, powodując zamknięcie obwodu przez wyłącznik bezpieczeństwa, i tym samym włączenie przekaźnika A w obwodzie zasilanym ze stacyjki 2. Włączenie przekaźnika A powoduje odłączenie zasilania od przekaźnika B, który z kolei odcina zasilanie od całego układu, razem z pompą paliwa.


Sprawdzenie i regulacja układu wtryskowego

Przed sprawdzeniem układu wtrysku paliwa, silnik musi być dokładnie wyregulowany (luz zaworowy i kąt wyprzedzenia zapłonu).

Procedura testowa opisana poniżej obejmuje wszystkie testy, i jest całkowicie kompletna. Jednak w praktyce, zakres przeprowadzanych testów zależy od typu usterki.

Przy pracach nad układem wtrysku paliwa konieczne jest zachowanie absolutnej czystości. Dlatego końcówki przewodów paliwowych należy dokładnie wyczyścić przed demontażem i zawsze stosować nowe uszczelki przy montażu.

Jeśli usterki dotyczą wszystkich warunków pracy silnika, zarówno w czasie rozgrzewania jak i przy temperaturze roboczej, należy najpierw przeprowadzić testy podstawowych elementów składowych układu. Jeśli problemy dotyczą jedynie startu silnika lub właściwości jezdnych w czasie rozgrzewania się silnika, urządzenia pomocnicze układu wtryskowego powinny zostać sprawdzone w pierwszej kolejności.

Potrzebne narzędzia specjalne:

Procedura:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuchy ochronne na błotniki.
     
  • Sprawdzić czy filtr paliwa był wymieniany zgodnie z wymaganym okresem jego wymiany. Jeśli nie, wymienić filtr zgodnie z opisem czynności serwisowej 23-545.
     
  • Sprawdzić czy filtra powietrza był wymieniany zgodnie z wymaganym okresem jego wymiany.
     
  • Wizualnie ocenić następujące elementy (rysunek 48):

    • przewody paliwowe - sprawdzić czy są całe, niepogięte, nieposkęcane i czy nie ma wycieków,
       
    • rura powietrza z przepływomierza - sprawdzić czy nie ma pęknięć i czy połączenia są szczelne,
       
    • złączki elektryczne - sprawdzić prawidłowe podłączenie.
       


Rysunek 48 - wizualna kontrola układu
A - główna rura doprowadzająca powietrze
B - przewody paliwowe
C - złączki elektryczne

  • Odłączyć rurę od obudowy przepływomierza (rysunek 49).
     


Rysunek 49 - odłączenie głównej rury powietrza od przepływomierza

  • Odłaczyć wyłącznik bezpieczeństwa na obudowie przepływomierza.
     
  • Włączyć zapłon na około 5 sekund.

    Pompa paliwa powinna zadziałać, i wytworzyć ciśnienie w układzie. Działanie pompy można stwierdzić nasłuchując jej w okolicy zbiornika paliwa.
     

  • Używając szczypiec poruszać tarczą spiętrzającą i sprawdzić czy się nie zacina i chodzi płynnie (rysunek 50).

    UWAGA: ze względu na ciśnienie paliwa panujące w układzie i oddziałujące na tłok w rozdzielaczu paliwa, tarcza będzie się poruszać z lekkim oporem, czego nie należy mylić z zacinaniem się i brakiem płynności ruchu.


Rysunek 50 - sprawdzanie ruchu tarczy spiętrzającej

  • Sprawdzić położenie tarczy spiętrzającej - górna jej krawędź powinna być na poziomie początku stożka lub 0,5 mm poniżej tego miejsca (rysunek 51).

    Regulacja położenia polega na podniesieniu jej do góry i podgięciu sprężynki szczypcami.


Rysunek 51 - tarcza spiętrzająca
Wymiar A - max. 0,5 mm
B - tarcza spiętrzająca
C - sprężyna

  • Sprawdzić wydatek pompy paliwa (rysunek 42):

    UWAGA: należy stosować się do odpowiednich zasad bezpieczeństwa.

    • odłączyć przewód powrotny od regulatora ciśnienia paliwa,
       
    • podłaczyć wężyk o długości ok 70 cm do wylotu regulatora,
       
    • włożyć wężyk do menzurki o skali do około 1500 cm3,
       
    • włączyć zapłon na dokładnie 30 sekund i zmierzyć ilość paliwa przepompowanego przez pompę. Jeśli wartość minimalna wydatku pompy zgodnie z danymi technicznymi nie została osiągnięta, przed wymianą pompy należy sprawdzić jeszcze napięcie zasilania bezpośrednio na pompie, oraz czy nie są zapchane przewody paliwowe lub filtr.
       


Rysunek 52 - sprawdzanie wydajności pompy
A - menzurka
B - wylot regulatora ciśnienia paliwa

  • Przeprowadzić kompletne sprawdzenie ciśnienia paliwa. Należy dokonać czterech odczytów w następujących warunkach:

    a) ciśnienie sterujące - silnik zimny,
    b) ciśnienie sterujące - silnik gorący,
    c) ciśnienie sterujące - silnik pracujący na wonych obrotach,
    d) ciśnienie głównego obwodu zasilania paliwem.

    • Położyć kawałek chłonnego materiału pod wylotem regulatora termicznego i odłączyć od niego przewód paliwowy.

      UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
       

    • podłączyć ciśnieniomierz (narzędzie nr 23-011) do wylotu regulatora ciśnienia paliwa (rysunek 53),
       
    • odłączyć złączki elektryczne z następujących elementów:

      • wyłącznik bezpieczeństwa,
      • wyłącznik termiczno-czasowy,
      • zawór powietrza dodatkowego,
      • wtryskiwacz rozruchowy,
      • regulator termiczny.

      (lokalizacja poszczególnych elementów - rysunek 1).
       

    • Zmierzyć ciśnienie sterujące przy zimnym silniku:

      • Otworzyć zawór ciśnieniomierza.
         
      • Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika).

        UWAGA: przy odłączonym wyłączniku bezpieczeństwa pompa paliwa będzie pracować normalnie.
         

      • Zmierzyć ciśnienie i zanotować temperaturę otoczenia. Sprawdzić poprawność ciśnienia na wykresie znajdującym się w danych technicznych.

      PRZYKŁAD: przy temperaturze otoczenia 20°C ciśnienie powinno wynosić od 0,6 do 1,0 bara. Jeżeli jest poza tym zakresem regulator termiczny powinien zostać wymieniony.
       

    • Sprawdzić ciśnienie z włączonym regulatorem termicznym:

      • Podłączyć złączkę elektryczną do regulatora termicznego (rysunek 55).

        Przy stacyjce w pozycji zapłon bimetal w regulatorze termicznym nagrzeje się i zwiększy ciśnienie odczytywane na mierniku.
         

      • Zaczekać aż bimetal w pełni się nagrzeje (około 6 minut) i zmierzyć ciśnienie. Porównać z wartościami przedstawionymi w danych technicznych.
         


Rysunek 53 - podłączenie ciśnieniomierza do dopływu regulatora termicznego
A - ciśnieniomierz
B - rozdzielacz paliwa


Rysunek 54 - złącze wyłącznika bezpieczeństwa


Rysunek 55 - podłączenie złącza regulatora termicznego

  • Sprawdzić ciśnienie sterujące na obrotach jałowych silnika:

    • Podłączyć złączkę do wyłącznika bezpieczeństwa (rysunek 56).
       
    • Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować na obrotach jałowych.
       

    UWAGA: odczyt ciśnienia powinien wzrosnąć ze względu na podciśnienie z kolektora ssącego wpływające na regulator termiczny.

    Jeżeli w tym momencie odłączony zostanie przewód podciśnienia w regulatorze termicznym (rysunek 57), ciśnienie sterujące powinno spaść do wartości zmierzonej w poprzednim pomiarze.


Rysunek 56 - podłączenie złącza wyłącznika bezpieczeństwa

  • Zmierzyć ciśnienie głównego obwodu zasilania.

    UWAGA: ten test sprawdza poprawność działania regulatora ciśnienia paliwa.

    Rysunek 58 przedstawia schemat przepływu paliwa w układzie.

    UWAGA: temperatura silnika nie ma wpływu na ciśnienie głównego obwodu.

    • Odłączyć złączkę wyłącznika bezpieczeństwa i włączyć zapłon (rysunek 56). Pompa paliwa powinna zadziałać.
       
    • Zamknąć zawór miernika ciśnienia, i zmierzyć ciśnienie. Jeśli jest poza zakresem podanym w danych technicznych regulator ciśnienia (rysunek 59) należy wymontować i poddać regulacji zgodnie z dalszym opisem.
       


Rysunek 57 - przewód podciśnienia do regulatora termicznego


Rysunek 58 - główny obwód ciśnieniowy paliwa


Rysunek 59 - regulator ciśnienia

  • Wykręcić regulator ciśnienia z obudowy rozdzielacza paliwa. Zmniejszyć ilość podkładek regulujących (aby zmniejszyć ciśnienie) lub dołożyć podkładek (aby zwiększyć ciśnienie) - rysunek 60.
     
  • Zamontować regulator i ponownie zmierzyć ciśnienie.
     


Rysunek 60 - regulator ciśnienia.
Strzałka pokazuje podkładki regulacyjne.

  • Sprawdzić działanie zaworu powietrza dodatkowego (przy odłączonym złączu wyłącznika bezpieczeństwa):

    • Odłączyć oba przewody powietrza od zaworu.
       
    • Przy pomocy lusterka i lampy popatrzeć przez zawór. Przy zimnym silniku zawór powinien być otwarty (rysunek 61).
       
    • Oodłączyć złączkę elektryczną i właczyć zapłon. Podczas nagrzewania się bimetalu zawór powinien się zamykać aż do pełnego zamknięcia przepływu powietrza.
       
    • Odłączyć przewody powietrza.
       


Rysunek 61 - zawór powietrza dodatkowego
(zimny silnik, zawór otwarty)

  • Sprawdzić działanie regulatora temicznego.

    UWAGA: ten test jest dodatkowy w stosunku do wcześniejszych pomiarów ciśnienia.

    • Podłączyć złączkę elektryczną do regulatora i włączyć zapłon.
       
    • Sprawdzić napięcie na końcówkach regulatora - minimum 11,5 V (rysunek 62).
       
    • Odłączyć złączkę i za pomocą omomierza sprawdzić rezystancję pomiędzy końcówkami regulatora (rysunek 63).

      Jeśli obwód jest rozwarty oznacza to że uzwojenie grzejne bimetalu jest uszkodzone i regulator należy wymienić.


Rysunek 62 - sprawdzanie napięcia na regulatorze termicznym


Rysunek 63 - sprawdzanie rezystancji na złączu regulatora termicznego

  • Sprawdzenie działania wtryskiwacza rozruchowego.

    • Odkęcić dwie śruby i wyjąć wtryskiwacz z airboxu.
       
    • Podłaczyć złączkę elektryczną od zaworu dodatkowego powietrza do wtryskiwacza rozruchowego.
       
    • Trzymając wtryskiwacz w naczyniu włączyć zapłon na 2-3 sekundy. Wtryskiwacz powinien rozpylać paliwo (rysunek 64).
       
    • Udłaczyć złączkę od wtryskiwacza i podłączyć do zaworu powietrza dodatkowego.
       
    • Włączyć zapłon w celu uruchomienia pompy paliwa.
       
    • Po 10 sekundach dokładnie wytrzeć wtryskiwacz i obserwować go przez 60 sekund. W tym czasie paliwo nie powinno wyciekać z wtryskiwacza.
       


Rysunek 64 - sprawdzanie wtryskiwacza rozruchowego

  • Sprawdzić działanie wyłącznika termiczno-czasowego.

    • Upewnić się że temperatura silnika jest poniżej 30°C.
       
    • Odłączyć jeden z przewodów niskiego napięcia cewki zapłonowej (aby zapobiec działaniu zapłonu).
       
    • Upewnić się że wyłącznik termiczno-czasowy jest podłączony, a wyłącznik bezpieczeństwa odłączony.
       
    • Zmierzyć napięcie na stykach wyłącznika podczas kręcenia rozrusznikiem (rysunek 65).
       
    • Odłączyć złączkę.
       
    • Podłączyć omomierz pomiędzy jeden ze styków regulatora i masę i zmierzyć rezystancję.
       
    • Podłączyć omomierz pomiędzy drugi styk i masę i ponownie zmierzyć rezystancję (rysunek 66).

      Przy zimnym silniku pomiar pomiędzy stykiem A w wyłączniku a masą powienien pokazać jakąś rezystancję, a pomiędzy stykiem D a masą powinien pokazać zwarcie.
       

    • Podłączyć przewód cewki zapłonowej.
       
    • Podłączyć złączkę wyłącznika termiczno-czasowego.
       
    • Uruchomić silnik i rozgrzać go do normalnej temperatury pracy. Ponownie zmierzyć rezystancje wyłącznika (rysunek 67). Teraz styk A powinien pokazywać wyższą rezystancję, a styk D - rozwarty obwód.
       


Rysunek 65 - pomiar napięcia na wyłączniku termiczno-czasowym


Rysunek 66 - pomiar rezystancji przy zimnym silniku
A - styk uzwojenia grzejnego
B - pomiar rezystancji uzwojenia grzejnego
C - pomiar rezystancji bimetalu (obwód zwarty)
D - styk bimetalu


Rysunek 67 - pomiar rezystancji przy gorącym silniku
A - styk uzwojenia
B - pomiar zwiększonej rezystancji uzwojenia grzejnego
C - pomiar rezystancji bimetalu (obwód rozwarty)
D - styk bimetalu

  • Sprawdzić i ustawić obroty jałowe silnika i skład mieszanki.

    Opis przy czynności serwisowej 23-213.
     

  • Sprawdzić czy w układzie nie ma wewnętrznych wycieków.

    Ten test zajmuje sporą ilość czasu, ponieważ czas opróżnienia akumulatora paliwa musi być wzięty pod uwagę. Test powinien wykryć najdrobniejsze wycieki, mogące prowadzić do kłopotów z uruchomieniem gorącego silnika.

    W związku z tym, test ten należy przeprowadzać w przypadku problemów ze startem gorącego silnika. Miernik ciśnienia powinien być włączony do układu, jak w poprzednich testach.

    UWAGA: ważne jest aby silnik i regulator termiczny były zimne przed rozpoczęciem tego testu. To oznacza że od momentu wyłączenia silnika powinien się on studzić przez co najmniej 60 minut przy otwartej masce.

    • Otworzyć zawór na mierniku ciśnienia.
       
    • Przy odłączonym wyłączniku bezpieczeństwa i właściwej złączce wpiętej w regulator termiczny włączyć zapłon aby pompa paliwa wytworzyła ciśnienie w obwodzie.
       
    • Obserwować wzrost ciśnienia sterującego i zaczekać aż pojawi się ono na poziomie właściwym dla gorącego silnika.
       
    • Wyłączyć zapłon i obserwować spadek ciśnienia w obwodzie do 2.3 bara (utrzymującego się dzięki akumulatorowi paliwa).
       
    • Po 10 minutach zmierzyć spadek ciśnienia i porównać z danymi technicznymi.

    W przypadku spadku ciśnienia poniżej wartości minimalnej, test powinien zostać powtórzony przy zamkniętym zaworze na mierniku ciśnienia. To pomoże ustalić, czy wyciek ma miejsce przed, czy za miernikiem ciśnienia.

    W przypadku wycieków zaleca się następującą kolejność sprawdzania elementów:

    • o-ring w regulatorze ciśnienia paliwa,
    • zawór jednokierunkowy na wylocie pompy paliwa,
    • wtryskiwacz rozruchowy,
    • zawory wtryskiwaczy.

     
  • Sprawdzić poprawność wszystkich połączeń elektrycznych.
     
  • Zdjąć fartuchy ochronne z błotników i zamknąć maskę.


Okresowe regulacje i kontrola

Co określony czas sprawdzone powinny zostać następujące elementy, i poddane wymianie lub regulacji, zależnie od potrzeby:

  1. Sprawdzić, i jeśli potrzeba to wyregulować obroty jałowe silnika i skład mieszanki, zgodnie z opisem czynności serwisowej nr 23 213.
  2. Wymienić filtr powietrza zgodnie z opisem czynności serwisowej nr 23 184.
  3. Wymienić filtr paliwa zgodnie z opisem czynności serwisowej nr 23 545.


Tabela diagnostyczna

UWAGI:

1.

Silnik nie zapala (zimny)

2.

Silnik nie zapala (gorący)

3.

Silnik ciężko zapala (zimny)

4.

Silnik ciężko zapala (gorący)

5.

Nieregularne wolne obroty podczas rozgrzewania silnika (wstrząsy)

6.

Nieregularne wolne obroty przy gorącym silniku

7.

Strzały w kolektor ssący

8.

Strzały w wydech

9.

Wypadające zapłony w czasie jazdy

10.

Słaba dynamika silnika

11.

Engine runs 'on'

12.

Duże zużycie paliwa

13.

Zbyt wysoki poziom CO przy wolnych obrotach

14.

Zbyt niski poziom CO przy wolnych obrotach

15. Wolne obroty nie dają się wyregulować (zbyt wysokie)
problem (pionowo) / przyczyna (poziomo)
X X                           1. Pompa paliwa nie działa
                  X           2. Luźny styk na pompie paliwa
X   X   X                     3. 'zimne' ciśnienie sterujące poza zakresem
  X   X   X X     X       X   4. 'gorące' ciśnienie sterujące zbyt wysokie (po rozgrzniu silnika)
  X   X   X   X   X   X X     5. 'gorące' ciśnienie sterujące zbyt niskie (po rozgrzniu silnika)
      X X X                 X 6. zawór powietrza dodatkowego nie zamyka się
X   X   X                     7. zawór powietrza dodatkowego nie otwiera się
X   X                         8. wtryskiwacz rozruchowy nie działa
X   X   X X   X   X     X X   9. wtryskiwacz rozruchowy leje
                  X           10. ciśnienie zasilania poza tolerancją
X X X X                       11. tarcza spiętrzająca leży zbyt głęboko w położeniu spoczynkowym
X X X X   X       X X   X     12. tarcza spiętrzająca i/lub tłok sterujący nie porusza się swobodnie
X X X X X X X     X       X   13. nieszczelność podciśnienia
X X X X X X   X X     X X     14. wycieki w układzie wtrysku
  X   X X X         X         15. nieszczelny zawór wtryskiwaczy, zbyt niskie ciśnienie otwarcia
  X   X   X   X   X   X X     16. mieszanka zbyt bogata (wolne obroty)
  X   X   X   X   X       X   17. mieszanka zbyt uboga (wolne obroty)
                  X           18. przepustnica nie zamyka się całkowicie
X   X                         19. wyłącznik termiczno-czasowy nie zamyka się
  X   X                       20. impulsator nie działa


Specjalne narzędzia

Narzędzie Nazwa narzędzia
wskaźnik ciśnienia
adaptery wskaźnika ciśnienia


Zasady bezpieczeństwa

W czasie napraw układu paliwowego w samochodzie łatwo o beztroskę przy obchodzeniu się z paliwem, szczególnie przy opróżnianiu baku. Ryzyko z tym związane nie powinno zostać zlekceważone. Poniższe informacje to zestaw podstawowych środków ostrożności, które należy podjąć w celu bezpiecznego obchodzenia się z paliwem, jak również wskazówki dotyczące innych zagrożeń.

  1. Odłączyć akumulator w czasie przeprowadzania napraw układu paliwowego, z pominięciem zadań wymagających włączenia zapłonu.
  2. Opróżnianie baku należy zawsze przeprowadzać na otwartym powietrzu, w miejscu bez potencjalnych źródeł zapłonu. Jeśli to nie jest możliwe, umieścić stosowne znaki ostrzegawcze wkoło samochodu na czas opróżniania baku.
  3. Zawsze pod ręką powinna znajdować się stosowna gaśnica.
  4. Bak należy opróżniać przy użyciu stosownej pompy, nie zaś odłączając rurę wylotową.
  5. Upewnić się, że w pobliżu nie ma źródeł otwartego ognia lub innych źródeł zapłonu (np. sprzęt spawalniczy). Minimalny dystans do takich źródeł to 7 metrów od samochodu w czasie opróżniania baku.
  6. Nie opróżniać baku nad kanałem. Opary paliwa są cięższe od powietrza, i w czasie opróżniania baku zgromadzą się w dolnej części kanału. Dotyczy to również czyszczenia komór gaźnika i pomp paliwa, gdyż już nawet tak małe ilości paliwa mogą wytworzyć wystarczającą ilość oparów stwarzających zagrożenie.
  7. Bak należy opróżniać do szczelnie zamykanego, dobrze oznakowanego zbiornika. Są na rynku dostępne specjalnie do tego celu przeznaczone zbiorniki, wyposażone w obwody wentylacyjne i dławiące ogień.
  8. Po opróżnieniu baku do zbiornika, nie należy go pozostawiać w pomieszczeniu roboczym. Paliwo powinno być przechowywane wyłącznie w pomieszczeniach przeznaczonych do tego celu, spełniających odpowiednie wymagania.
  9. Po opróżnieniu baku z paliwa, w baku nadal pozostają opary paliwa. Taki stan zbiornika jest nawet bardziej niebezpieczny niż bak pełen paliwa, i środki ostrożności związane z źródłami zapłonu powinny być w dalszym ciągu bardzo ściśle przestrzegane.
  10. W wielu samochodach przewód paliwowy jest podłączony do wylotu z baku za pomocą metalowych opasek zaciskowych, w celu zapewnienia szczelnego połączenia. Opaski należy zdemontować przed odłączeniem przewodów paliwowych. Dzięki temu zapobiegnie się zapłonowi oparów paliwa w baku w razie gdyby metalowe narzędzie w kontakcie z metalową opaską spowodowało iskrę.
  11. W żadnym wypadku nie wolno przeprowadzać napraw baku z użyciem źródeł ciepła, dopóki bak nie zostanie zabezpieczony. Są dwie główne metody zabezpieczenia baku:
    • Parowanie
      Z baku należy usunąć korek wlewu i czujnik poziomu paliwa wraz ze smokiem zasysającym paliwo. Bak należy możliwie dokładnie opróżnić z paliwa. Następnie bak należy poddać działaniu pary wodnej o niskim ciśnieniu przez przynajmniej dwie godziny. Bak należy tak umiejscowić, aby umożliwić swobodny wypływ skraplającej się wewnątrz wody, która jednocześnie wypłucze wszelkie osady i zanieczyszczenia.
    • Gotowanie
      Podobnie jak przy parowaniu, z baku usunąć korek wlewu, czujnik poziomu i układ pobierania paliwa, oraz możliwie dokładnie opróżnić go z paliwa. Następnie zanurzyć bak całkowicie w gotującej się wodzie zawierającej skuteczny alkaliczny środek odtłuszczający, albo detergent, napełniając dokładnie wnętrze baku. Gotować bak przynajmniej przez dwie godziny.
    Wszelkie operacje dotyczące baku i paliwa powinny być przeprowadzane przez odpowienio przeszkoloną osobę.
  12. Jako dodatkowy środek bezpieczeństwa baki powinny mieć przyklejone naklejki informacyjne "OPARY PALIWA !" natychmiast po wymontowaniu ich z samochodu. Po zabezpieczeniu baku przez parowanie lub gotowanie informację o tym wraz z datą należy umieścić na baku.


Czynności serwisowe i naprawcze

23 184 - wymiana filtra powietrza

Demontaż:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Odczepić cztery zatrzaski obudowy filtra. Trzy z nich pokazują strzałki na rysunku 68.
     
  • Ostrożnie podnieść obudowę rozdzielacza paliwa i wyciągnąć filtr powietrza (rysunek 69).
     

Montaż:

  • Włożyć filtr powietrza i założyć obudowę rozdzielacza paliwa.
     
  • Upewnić się czy obudowa prawidłowo przylega, i zapiąć cztery zatrzaski.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 68 - zatrzaski obudowy filtra powietrza


Rysunek 69 - wyjmowanie filtra powietrza

23 213 - regulacja składu mieszanki i wolnych obrotów

Potrzebne narzędzia specjalne:

Procedura regulacyjna:

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Rozgrzać silnik do normalnej temperatury roboczej.
     
  • Podłączyć miernik CO i obrotomierz do silnika.
     
  • Ustabilizować pracę silnika przez ok. 30 sekund na 3000 obr/min i zwonić na obroty jałowe.
     
  • Zaczekać aż mieniki się ustabilizują, wtedy sprawdzić poziom CO i obrotów jałowych.
     
  • Ustawić obroty jałowe (rysunek 70) zgodnie z wartością podaną w danych technicznych.
     


Rysunek 70 - śruba regulacji obrotów jałowych

UWAGA: zwykle podczas normalnej regulacji (silnik w pełni sprawny) nie ma potrzeby regulacji poziomu CO. Jeśli jednak wartość CO jest niewłaściwa należy ją wyregulować zgodnie z poniższym opisem.

  • Usunąć zaślepkę śruby regulacji mieszanki (rysunek 71).
     
  • Ustabilizować pracę silnika zgodnie z powyższym opisem przy regulacji obrotów jałowych.
     


Rysunek 71 - zaślepka śruby regulacji składu mieszanki

  • Przy pomocy klucza imbusowego 3mm regulować skład mieszanki, jednocześnie regulując jałowe obroty ustawić właściwy poziom CO i właściwe obroty jałowe (rysunek 72).

    UWAGA: regulacji dokonać w ciągu 10-30 sekund od stabilizacji pracy silnika. Jeżeli zajmie to więcej niż 30 sekund, ponownie zwiększyć obroty silnika do 3000 obr/min na 30 sekund, i powtórzyć regulację.
     

  • Założyć nową zaślepkę śruby regulacji składu mieszanki.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 72 - regulacja składu mieszanki

23 421 - sprawdzenie ciśnienia paliwa

Potrzebne narzędzia specjalne:

W celu pełnego sprawdzenia dwóch układu ciśnienia paliwa należy dokonać czterech odczytów w następujących warunkach:

a) ciśnienie sterujące - silnik zimny,
b) ciśnienie sterujące - silnik gorący,
c) ciśnienie sterujące - silnik pracujący na wonych obrotach,
d) ciśnienie głównego obwodu zasilania paliwem.

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod wylotem regulatora termicznego i odłączyć od niego przewód paliwowy.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Podłączyć ciśnieniomierz (narzędzie nr 23-011) do wylotu regulatora ciśnienia paliwa (rysunek 73).
     


Rysunek 73 - podłączenie ciśnieniomierza do dopływu regulatora termicznego
A - ciśnieniomierz (23 011)
B - rozdzielacz paliwa

  • Odłączyć złączki elektryczne z następujących elementów:

    • wyłącznik bezpieczeństwa (rysunek 74),
    • wyłącznik termiczno-czasowy,
    • zawór powietrza dodatkowego,
    • wtryskiwacz rozruchowy,
    • regulator termiczny.


Rysunek 74 - złącze wyłącznika bezpieczeństwa

  • Zmierzyć ciśnienie sterujące przy zimnym silniku:

    • Otworzyć zawór ciśnieniomierza.
       
    • Włączyć zapłon (nie uruchamiać silnika).

      UWAGA: przy odłączonym wyłączniku bezpieczeństwa pompa paliwa będzie pracować normalnie.
       

    • Zmierzyć ciśnienie i zanotować temperaturę otoczenia. Sprawdzić poprawność ciśnienia na wykresie z rysunku 75.
       

    PRZYKŁAD: przy temperaturze otoczenia 20°C ciśnienie powinno wynosić od 0,6 do 1,0 bara. Jeżeli jest poza tym zakresem regulator termiczny powinien zostać wymieniony.


Rysunek 75 - wykres ciśnienia sterującego w funkcji temperatury (silnik zimny)

  • Sprawdzić ciśnienie z włączonym regulatorem termicznym:

    • Podłączyć złączkę elektryczną do regulatora termicznego (rysunek 76).

      Przy stacyjce w pozycji zapłon bimetal w regulatorze termicznym nagrzeje się i zwiększy ciśnienie odczytywane na mierniku.
       

    • Zaczekać aż bimetal w pełni się nagrzeje (około 6 minut) i zmierzyć ciśnienie. Porównać z wartościami przedstawionymi w danych technicznych.
       


Rysunek 76 - podłączenie złącza regulatora termicznego

  • Sprawdzić ciśnienie sterujące na obrotach jałowych silnika:

    • Podłączyć złączkę do wyłącznika bezpieczeństwa (rysunek 77).
       
    • Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować na obrotach jałowych.

    UWAGA: odczyt ciśnienia powinien wzrosnąć ze względu na podciśnienie z kolektora ssącego wpływające na regulator termiczny.

    Jeżeli w tym momencie odłączony zostanie przewód podciśnienia w regulatorze termicznym (rysunek 78), ciśnienie sterujące powinno spaść do wartości zmierzonej w poprzednim pomiarze.


Rysunek 77 - podłączenie złącza wyłącznika bezpieczeństwa


Rysunek 78 - przewód podciśnienia do regulatora termicznego

  • Zmierzyć ciśnienie głównego obwodu zasilania.

    UWAGA: ten test sprawdza poprawność działania regulatora ciśnienia paliwa.

    Rysunek 79 przedstawia schemat przepływu paliwa w układzie.

    UWAGA: temperatura silnika nie ma wpływu na ciśnienie głównego obwodu.

    • Odłączyć złączkę wyłącznika bezpieczeństwa i włączyć zapłon (rysunek 77). Pompa paliwa powinna zadziałać.
       
    • Zamknąć zawór miernika ciśnienia, i zmierzyć ciśnienie. Jeśli jest poza zakresem podanym w danych technicznych regulator ciśnienia (rysunek 80) należy wymontować i poddać regulacji.
       
  • Wyłączyć zapłon i podłączyć wszystkie złączki elektryczne odłączone na początku testu.
     
  • Podłożyć szmatkę pod miernik ciśnienia, i odłączyć go od układu.
     
  • Podłączyć przewód paliwowy do wylotu rozdzielacza paliwa.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 79 - główny obwód ciśnieniowy paliwa


Rysunek 80 - regulator ciśnienia

23 422 - rozdzielacz paliwa - demontaż i motaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod wylotem regulatora termicznego i odłączyć od niego przewód paliwowy.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Odłaczyć wszystkie przewody paliwowe od rozdzielacza paliwa.
     
  • Odkręcić trzy śruby i wyjąć rozdzielacz (rysunek 81).
     


Rysunek 81 - śruby mocujące rozdzielacz paliwa

Montaż

  • Wyczyścić powierzchnię montażu rozdzielacza i końcówki przewodów paliwowych.
     
  • Założyć nową uszczelkę (o-ring) i przykręcić rozdzielacz trzema śrubami.
     
  • Podłączyć przewody paliwowe używając nowych miedzianych podkładek (rysunek 82). Jedna powinna się znajdować pod końcówką przewodu, druga nad. Nie dokręcać śrub z nadmierną siłą gdyż mogą zostać uszkodzone.
     


Rysunek 82 - połączenie przewodów do rozdzielacza.
Strzałki pokazują położenie miedzianych podkładek

  • Podłączyć akumulator.
     
  • Odłączyć wyłącznik bezpieczeństwa (rysunek 83).
     
  • Sprawdzić ciśnienie paliwa w układzie zgodnie z opisem czynności serwisowej 23-421.
     
  • Sprawdzić i wyregulować obroty jałowe silnika i skład mieszanki zgodnie z opisem czynności serwisowej 23-213.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 83 - wyłącznik bezpieczeństwa

23 424 - regulator termiczny - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Odłączyć złączkę elektryczną i przewód podciśnienia (rysunek 84).
     
  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod przewody paliwowe, i odłączyć przewody.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Odkręcić dwie śruby imbusowe i wyjąć regulator (rysunek 85).
     


Rysunek 84 - regulator termiczny
A - przewód podciśnienia
B - złącze elektryczne
C - przewody paliwowe

Montaż

  • Oczyścić powierzchnie złączy regulatora.
     
  • Zamontować regulator, przykręcając go dwoma śrubami.
     
  • Podłączyć przewody paliwowe używając nowych miedzianych podkładek. Jedna powinna się znajdować pod końcówką przewodu, druga nad. Nie dokręcać śrub z nadmierną siłą gdyż mogą zostać uszkodzone.
     
  • Przymocować złączkę elektryczną i przewód podciśnienia.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 85 - śruby mocujące regulator termiczny

23 426 - wtryskiwacz rozruchowy - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Odłączyć złączkę elektryczną.
     
  • Odłączyć przewód paliwowy.
     
  • Wykręcić dwie śruby imbusowe i wyjąć wtryskiwacz (rysunek 86).
     


Rysunek 86 - wtryskiwacz rozruchowy
A - złącze elekryczne
B - śruby mocujące
C - przewód paliwowy

Montaż

  • Oczyścić powierzchnie styku końcówki przewodu paliwowego.
     
  • Podłączyć przewód paliwowy używając nowych miedzianych podkładek. Jedna powinna się znajdować pod końcówką przewodu, druga nad. Nie dokręcać śruby z nadmierną siłą gdyż może zostać uszkodzona.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 87 - połączenie wtryskiwacza rozruchowego i przewodu paliwowego.
Strzałki pokazują położenie miedzianych podkładek

23 428 - zawór dodatkowego powietrza - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Odłączyć złączkę elektryczną i dwa przewody powietrzne (rysunek 88).
     
  • Odkręcić dwie śruby mocujące zawór do silnika (rysunek 89).
     


Rysunek 88 - zawór powietrza dodatkowego
A - złącze elektryczne
B - przewody powietrza

Montaż

  • Założyć zawór i przykręcić dwie śruby.
     
  • Założyć złączkę elektryczną i oba przewody powietrzne.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 89 - śruby mocujące zawór powietrza dodatkowego

23 455 - wtryskiwacze - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Odłączyć linkę gazu i jej mocowanie od obudowy przepustnicy.
     
  • Odłączyć przewód powietrza łączący przepustnicę z przepływomierzem (rysunek 90).
     


Rysunek 90 - demontaż głównej rury dopływu powietrza
A - mocowanie linki gazu
B - główna rura dopływu powietrza

  • Odłączyć złączki elektryczne:

    • regulatora termicznego (rysunek 91),
    • wyłącznika termiczno-czasowego,
    • zaworu dodatkowego powietrza (rysunek 92),
    • wtryskiwacza rozruchowego.

     
  • Odłączyć przewód paliwowy wtryskiwacza rozruchowego (rysunek 91).
     
  • Odłączyć przewód podciśnienia regulatora termicznego (rysunek 91).
     


Rysunek 91 - elementy do odłączenia
A - przewód paliwa wtryskiwacza rozruchowego
B - wyłącznik temiczno-czasowy
C - regulator termiczny

  • Odkręcić osiem śrub, odłączyć airbox i odsłonić kolektor ssący (rysunek 92).
     


Rysunek 92 - airbox
A - airbox
B - zawór dodatkowego powietrza

  • Odłączyć przewody paliwowe od wtryskiwaczy (rysunek 93). Potrzebne są do tego dwa klucze płaskie.
     
  • Odkręcić śruby mocujące zaciski wtryskiwaczy i wyjąć wtryskiwacze (rysunek 94).
     


Rysunek 93 - odłączanie przewodów paliwowych od wtryskiwaczy

Montaż

  • Oczyścić połączenia, założyć o-ringi, włożyć wtryskiwacze i dokręcić zaciski śrubami.
     
  • Połączyć wtryskiwacze z przewodami paliwowymi przy pomocy dwóch kluczy.
     
  • Założyć airbox i dokręcić śrubami. Sprawdzić czy przewody nie są pogięte lub uszkodzone.
     
  • Założyć przewód podciśnienia do regulatora termicznego i przewód paliwa do wtryskiwacza rozruchowego (rysunek 91).
     
  • Podłączyć odłączone uprzednio złączki elektryczne.
     
  • Założyć przewód powietrza z przepływomierza.
     
  • Zamontować linkę gazu i jej mocowanie.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 94 - wyjęcie wtryskiwacza

23 483 - przewody paliwowe wtryskiwaczy - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Odłączyć złączki elektryczne:

    • regulatora termicznego (rysunek 91),
    • wyłącznika termiczno-czasowego,
    • zaworu dodatkowego powietrza (rysunek 92),
    • wtryskiwacza rozruchowego (rysunek 95).

  •   Zdemontować airbox - patrz czynność serwisowa 23 455.
     
  • Odłączyć przewody od wtryskiwaczy (rysunek 96).
     
  • Odłączyć przewody paliwowe od rozdzielacza i wyjąć je wszystkie razem (rysunek 97).
     


Rysunek 95 - odłączenie złączy elektrycznych

Montaż

  • Dokładnie oczyścić końcówki przewodów.
     
  • Połączyć przewody z wtryskiwaczami i rozdzielaczem. Uważać aby się nie zagięły i nie popękały.
     
  • Zamontować airbox.
     
  • Podłączyć odłączone wcześniej złączki elektryczne.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 96 - odłączenie przewodów paliwowych od wtryskiwaczy


Rysunek 97 - przewody paliwowe od rozdzielacza paliwa do wtryskiwaczy

23 534 - pompa paliwa - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod dopływ paliwa do regulatora termicznego (rysunek 98). Spuścić ciśnienie z układu luzując przewód paliwowy, następnie go dokręcając.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Wypompować paliwo do stosownego zbiornika.

    UWAGA: należy się ściśle stosować do zasad bezpieczeństwa.
     

  • Podnieść samochód.
     


Rysunek 98 - doprowadzenie paliwa z rozdzielacza do regulatora termicznego

  • Trzymając pojemnik pod pompą paliwa zdjąć końcówki przewodów paliwowych z pompy (rysunek 99 i 100).

    UWAGA: po odłączeniu przewodów paliwowych z układu wycieknie niewielka ilość paliwa. Postępowanie zgodnie zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Odłączyć złączki elektryczne pompy.
     
  • Poluzować opaskę mocującą zbiornik paliwa, odkręcić trzy śruby i zdjąć gumę i obejmę mocującą pompę razem z pompą.
     
  • Wypchnąć pompę z gumowego mocowania.
     


Rysunek 99 - pompa paliwa widziana od tyłu
A - wlot paliwa
B - pompa paliwa

Montaż

  • Oczyścić wszystkie połączenia paliwowe.
     
  • Wsunąć pompę do oporu w gumowe mocowanie.
     
  • Przykręcić gumę wraz z obejmą do baku.
     
  • Podłączyć przewody paliwowe i złączki elektryczne.
     
  • Napełnić bak.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Uruchomić silnik i sprawdzić szczelność układu.
     
  • Opuścić samochód na ziemię.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 100 - pompa paliwa widziana od przodu
A - wylot paliwa z pompy
B - przewody elektryczne

23 538 - akumulator paliwa - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod dopływ paliwa do regulatora termicznego (rysunek 101). Spuścić ciśnienie z układu luzując przewód paliwowy, następnie go dokręcając.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Podnieść samochód.
     
  • Trzymając pojemnik na paliwo pod akumulatorem paliwa odłączyć przewody paliwowe (rysunek 102).

    UWAGA: po odłączeniu przewodów paliwowych z układu wycieknie niewielka ilość paliwa. Postępowanie zgodnie zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Odkręcić dwie śruby mocujące akumulator paliwa.
     


Rysunek 101 - doprowadzenie paliwa z rodzielacza do regulatora termicznego

Montaż

  • Oczyścić końcówki przewodów paliwowych.
     
  • Zamontować i dokręcić akumulator.
     
  • W bagażniku odsłonić podłogę, i założyć kapturki zabezpieczające na śruby mocujące akumulator paliwa.
     
  • Podłączyć przewody paliwowe do akumulatora paliwa.
     
  • Opuścić samochód na ziemię.
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 102 - akumulator paliwa
A - śruby mocujące
B - przewody paliwowe
C - tylny most

23 545 - filtr paliwa - demontaż i montaż

Demontaż

  • Otworzyć maskę i założyć fartuch ochronny na błotnik.
     
  • Odłączyć akumulator.
     
  • Położyć kawałek chłonnego materiału pod dopływ paliwa do regulatora termicznego (rysunek 101). Spuścić ciśnienie z układu luzując przewód paliwowy, następnie go dokręcając.

    UWAGA: materiał wchłonie niewielką ilość paliwa wyciekającego z układu - postępowanie zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Podłożyć kawałek chłonnego materiału pod filtr paliwa i odłączyć przewody paliwowe (rysunek 103).

    UWAGA: po odłączeniu przewodów paliwowych z układu wycieknie niewielka ilość paliwa. Postępowanie zgodnie zasadami bezpieczeństwa.
     

  • Odkręcić dwie śruby mocujące obejmę i filtr paliwa (rysunek 103).
     
  • Wyjąć filtr z obejmy.
     

Montaż

  • Włożyć nowy filtr w obejmę.
     
  • Zamontować filtr z obejmą, dokręcić śruby mocujące.
     
  • Podłączyć przewody paliwowe. Przewód wylotowy z filtra powinien biec równolegle do nadkola (rysunek 104).
     
  • Podłączyć akumulator.
     
  • Zdjąć fartuch ochronny z błotnika i zamknąć maskę.
     


Rysunek 103 - filtr paliwa
A - wylot paliwa
B - wlot paliwa


Rysunek 104 - prawidłowe położenie przewodu wylotowego
A - filtr paliwa
B - końcówka wylotowa
C - nadkole


Dane techniczne

Obroty jałowe: 900 +/- 25 obr/min
Poziom CO na obrotach jałowych: 1,25 +/- 0.2 %
Minimalne napięcie na złączkach: 11,5 V
Wydatek pompy paliwa (minimum): 930 cm3 na 30 sekund

 

Ciśnienie sterujące (silnik zimny)

 


Rysunek 105 - wykres kontrolny wartości ciśnienia sterującego w zależności od temperatury otoczenia (silnik zimny)

 

Ciśnienie sterujące (silnik gorący)

 

Z podciśnieniem: 2,9 +/- 0,2 bar
Bez podciśnienia: 3,6 +/- 0,2 bar

 

Ciśnienie zasilania: 5,55 +/- 0,25 bar

 

Test szczelności - minimalne ciśnienie szczątkowe

 

Po 10 minutach: 1,7 bar
Po 20 minutach: 1,5 bar

 

Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza: 2,5 do 4,0 bar

 

Momenty dokręcania śrub

 

Śruby mocujące:

 

Rozdzielacz paliwa: 32-38 Nm
Regulator ciśnienia: 20-25 Nm
Regulator termiczny: 7-10 Nm
Wtryskiwacz rozruchowy: 7-10 Nm
Zawór dodatkowego powietrza: 7-10 Nm
Airbox: 7-9 Nm

 

Końcówki przewodów paliwowych:

 

Wlot i wylot z rozdzielacza paliwa: 18-20 Nm
Regulator termiczny - wlot (M10): 11-15Nm
Regulator termiczny - wylot (M8): 5-8 Nm

Przewody wtryskiwaczy, zawór powietrza dodatkowego
i inne w rozdzielaczu poza wlotem i wylotem:

5-8 Nm
Pompa, akumulator i filtr paliwa: 18-20 Nm

 

--
Na podstawie "Ford Capri 2.8i - Supplement To Ford Capri '74 Onwards Workshop Manual"

tlumaczenie: Maciek <vmx1200@wp.pl>, Michał Konieczny <mk@capri.pl>
opracowanie: Michał Konieczny <mk@capri.pl>

Komentarze

W_O_W !!!

super Michale i Maćku ,kolejna lektura do poduszki :) wszystko jasne i przejżyste ,oby tak dalej :) pozdro

starrsky [2003-01-23 23:09:18]


Zacna sprawa, naprawde fachowy serwis ale moze jakis dzial tuningu?????

Seba [2003-01-26 21:02:30]


Fajna ale troszke długo się ładuje

..a co do tego tuningu to byłoby wypaśnie

Szczeniak [2003-08-06 19:16:29]


Bardzo dobry artykuł, dużo cennych wskazówek i porad.

Przydało by się jeszcze troszeczkę szczegółowych informacji na temat regulacji tłoka sterującego w rozdzielaczu paliwa (np. jak wyregulować położenie spoczynkowe tłoczka). Tak wogóle to super :) pozdrawiam;

Bocian [2004-03-13 11:55:02]


Opis wtrysku paliwa

to jest dobre i własnie tego szukałem. Super.

erni25 [2004-07-25 23:21:09]


Literatura konkretna będzie co studiować...

...:)

Albi_Poznan [2004-07-30 21:53:34]


Super!!!

Mam 924, ale tez jest tam K-Jetronic. Wasze tlumaczenie duzo mi wyjasnilo. Najbardziej podoba mi sie tabelka usterek/przyczyn. Pozdrawiam Was w imieniu 924.oldtimer.pl. Moze tez kiedys skorzystacie z naszego forum... :D
Pozdrawiam

Elastic [2004-09-29 19:49:42]


a gdyby tak...

A gryby tak chcieć tam wsadzić gaxnik od 2,3 lub 2,8?? Jestem w trakcie swapa silnika w sierrce kombi 4x4 z DOHC EFI na 2,8. Ale ten k-jet mnie troche przeraża, zwłaszcza problemy z jego zagazowaniem. Pomyslałem, że moze dałoby sie wsadzić zasilanie gaźnikowe. Kolega w najbliższym czasie ma złomować grandzie 2,3, może z tego?? Przypominam, że auto będzie hulać głównie na LPG.

No i pierwsze pytania:

czy się da??
how to...??
czy elektryczna pompa od DOHC wystarczy, czy musze cos kombinować z przenoszeniem układu paliwowego od 2,8??

no chyba, że już była o tym mowa, mnie niestety nie udało się znaleźć

Czacza [2005-06-23 22:49:38]


1. swap z 2.0dohc na 2.8 troceh dziwny pomysł, to raz.
2. wystarczy przełozyc kolektor ssacy z gaznikiem, i załozyc mechaniczna pompe paliwa, zamiast zaślepki
3. do k-jeta pompa od dohc da za małe ciśnienie
4. do napedu 4x4 bedizesz potrzebowac inna miske olejowa
5. z racji długiego i pojemnego 'dolotu' k-jeta nie unikniesz strzałow, dodatkowo co by silnik dobrze na lpg smigał to bedizesz go musial troche zmulić mikserem
6. zagazuj tego dohc i ciesz sie zyciem :)

cOke Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-06-23 23:05:25]


DOHC przeszedl kolizje tloki-zawory

silnik + skrzynie od sierry MK1 XR4x4 juz mam wsadzone do auta

caly uklad paliwowy (bak/pompa itp) lezy w garazu

w cholere roboty, zalozenie gaznika mogloby to skrocic

Bycmoze mam dostep do gaznika od 2,3 V6, z kolektorem itp. Czy da sie towsadzic do 2,8??

Czacza [2005-06-24 00:12:19]


cytując Coke'a

2. wystarczy przełozyc kolektor ssacy z gaznikiem, i załozyc mechaniczna pompe paliwa, zamiast zaślepki

- niektórzy mają w 2.8 gaźnik nawet z 2.0 V6 i też jakoś to jeździ ;-)

MikeB4 Dokładna lokalizacja na mapie Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-06-24 00:14:08]


cytując mike'a
- niektórzy mają w 2.8 gaźnik nawet z 2.0 V6 i też jakoś to jeździ ;-)

oj... ale kiepściutko przecież ;)

cOke Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-06-24 00:16:10]


Oki, wiem juz, ze sie da. Baaardzo mnie to cieszy. Mam jeszcze tylko jedno pytanko - czy bedzie to dzialac z elektryczna pompa od DOHC? Bo po co zmieniac caly uklad paliwowy, skoro mam, i to sprawny :)

Czacza [2005-06-24 18:08:33]


jezeli chcesz założyć gaznik, i twój dohc był na gazniku to tak
jak dohc był wtryskowy to nie, ani do gaznika ani do k-jet'a

cOke Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-06-24 18:37:50]


W 4x4 byly tylko EFI. Ale niewazne. Ze k-jet nie pojedzie na tej pompie, to wiem. Ale jakos nie rozumiem, czemu gaznik nie moze smigac z elektryczna pompka?? I tak co wleci benzyny w nadmiarze, to wraca. Nie chce sie sprzeczac ani upierac, chce poprostu poszerzyc swoja wiedze - dlaczego gaznik nie moze pracowac z elektryczna pompa paliwa od EFI??

Po przelaczeniu na LPG pompa sie wylacza, taki patencik mam :)

Czacza [2005-06-24 19:58:19]


ilośc benzyny ogranicza w gazniku zaworek iglicowy, pompa mechaniczna lub el. do gaznika daje cos koło 0,4-0,6 bara, elektyczna ok 10x wiecej (z tego co pamietam), zaworek iglicowy szlag trafi i zaleje gaznik

cOke Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-06-24 20:02:26]


I wlasnie o to mi chodzilo. Dziękuję.

Czacza [2005-06-24 20:52:02]


tak apropo to nie wiem co cie tak przeraza lpg w k-jecie ale ogolnie jest to prostsze niz przy gazniku :) i smiga bez miksera bo gas doprowadzony moze byc przed przepustnica wiec nic prostszego :)
pozdro

Zakrzak! Dokładna lokalizacja na mapie [2005-06-24 23:35:43]


Jedrek powiedz ile razy skladales ; sklejales ; szukales ;) obudowy filtra powietrza ???
a moze juz jej nie masz ??

Wojdat Dokładna lokalizacja na mapie Członek Stowarzyszenia capri.pl [2005-06-25 12:25:25]


no to mam zajawkę
co to jest ?? niech ktoś mi powie

wchodzą w to 4 podciśnienia
i u góry tego ustrojstwa wychodzi rurka co idzie to filtra powietrza



Wojdat Dokładna lokalizacja na mapie Członek Stowarzyszenia capri.pl [2007-02-20 07:51:03]